對於和我一樣曾經經歷臺灣東部非電氣化時代的鐵道愛好者來說，美製柴電機車引擎發出的怒吼和特殊的油煙氣味，總是佔了我們記憶中很大的一部份。不過，這些記憶都已經隨著環島鐵路電氣化完成，從我們的旅行中消逝。雖然在臺灣已經越來越難看到美式柴電機車，但在鄰近的韓國卻仍有許多與臺鐵柴電機車外觀相近的親戚們。在好友帆哥慫恿下，這次趁著台灣虎航復活節促銷的機會，我和他一同踏上了一趟30小時的韓國鐵道旅行。
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| 與臺灣同樣深受美國影響的韓國，至今還保有多班使用柴電機車的客運列車，彷彿回到臺灣那段非電氣化鐵路的時代 |
美式柴電機車親戚
朝鮮半島在1950年代因韓戰爆發，至今仍以北緯38度線南北分治。俗稱南韓的韓國與臺灣一樣，在韓戰後與美國簽署共同防禦條約，軍事上共禦外敵的同時，也同樣讓美式的鐵道特色來到韓國。
韓國鐵道公社是負責營運涵蓋韓國全境城際鐵路的公營鐵路公司，旗下與臺鐵R100型柴電機車以降造型相似柴電機車共有7100、7200、7300、7400、7500型，但和臺鐵R100型／R150型的原廠型號為EMD G22／G22CU不同，這群韓國柴電機車的原廠型號編為EMD GT26CW。該款車型與臺鐵R100型一樣採用EMD 645系列引擎，但在動力系統中加入渦輪增壓器（T），因而取得更大的馬力輸出。走行系統則使用兩組三軸動力轉向架，並使用韓國鐵路1435mm軌距設計，因此在型號後綴C和W代表。
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| 韓國鐵道7100~7500型柴電機車可說是臺鐵R150型的標準軌版本，視覺比例上也大上不少 |
目前韓國現役的EMD GT26CW柴電機車僅剩7300、7400、7500型，雖然披著美式外觀，但大多都是由韓國現代精工獲授權在地生產。這些柴電機車現今仍運用在非電氣化路線及貨運列車，然而隨著韓國鐵道公社引進新車以及在來線電氣化工程的進行，EMD GT26CW柴電機車的車輛數量也在逐漸減少中。不過在柴電機車逐漸式微的今日，聯絡韓國首爾與釜山這兩大都會區的京釜線竟然還保有一往返的柴電機車牽引的客運列車，吸引我們一大早就到釜山車站搭乘體驗看看。
京釜線柴電無窮花號之旅
前一天下午我們搭乘台灣虎航入境釜山金海機場之後，搭乘了三段軌道運輸才終於抵達釜山車站。釜山作為與日本地理距離最接近的韓國國際港口，車站前也理所當然地(?)有日本連鎖商務旅館東橫inn，作為我們第一晚的下榻處。可惜的是我們隔天預計搭乘的柴電無窮花號是5:09開車，所以吃不到韓國版的東橫inn早餐。
作為韓國南部大城玄關的釜山車站，車站外觀採大面積玻璃幃幕，量體十分氣派、大廳也非常寬敞，而大廳梁柱倒是有些神似臺灣的高鐵左營站。不過，和臺日的鐵道系統設有驗票閘門分隔出月台付費區不同，韓國鐵道公社的城際鐵路列車是在車上查驗票而非驗票閘門，和歐洲的營運方式較為貼近。儘管如此，我們一路上都沒有遇到車長要求查票，或許是因為和臺灣一樣，車長的掌機會顯示該座位車票有沒有售出的關係吧。
我們從車站大廳順著指標走，一路無阻地來到無窮花號停靠的第一月台。韓國鐵道公社由於還擔負大量軍方及民間貨物運送的關係，月台高度相當低，讓乘客得爬四階才能走進車廂。如果讀者有去過高雄的舊打狗驛故事館的話，韓國鐵路的月台差不多就和臺鐵縱貫線的第一代月台高度差不多，感覺似乎從韓國有鐵路以來月台就沒長高過。低矮的月台對鐵道迷來說好處就是車下結構一覽無遺，即便是在列車停靠月台同側也能拍攝出不錯的照片構圖，但同時也一度讓我一不小心動了當成輕軌到上面走走的歹念，得要時時提醒自己這是和臺鐵一樣的城際鐵路。另外值得注意的是韓國的高鐵KTX系統規格幾乎和在來線相同，不遠處的月台邊也並排停著不少KTX列車，形成某種新舊共存的趣味。
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| 釜山車站站內大廳 |
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| 一進站就會看到發車資訊，我們要搭的是第二排的無窮花號 |
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| 韓國城際鐵路的月台都十分低矮 |
無窮花號是韓國鐵道公社目前價位最低的城際列車，由於幾乎所有的鄉間車站也仰賴無窮花號提供服務，因此停靠車站數比較多。儘管行駛時間較長，但以我們這趟從釜山到天安共計約345.1公里的旅程，票價換算成新台幣僅約483元，甚至比臺鐵區間車還便宜。無窮花號使用的列車編組是以機關車牽引傳統鋼體客車組成，車側還維持像臺灣古早年代那樣使用插牌來表示車種和行駛區間，在柴電機車牽引的時候編組中還會加掛電源車來供給車內用電。
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| 停靠在月台邊準備出發的1302次無窮花號 |
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| 車身仍是用插牌來標示車種和始發、到達站 |
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| 無窮花號車內客室 |
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| 在編組後方的電源車，車輛妻面看起來和臺鐵PP客車十分相似 |
上午5:09，我們搭乘的1302次無窮花號準時從釜山站出發。告別了車窗外並排停靠的KTX列車，遠方的太陽也漸漸從大樓後方升起。作為韓國最重要的縱貫鐵路線，京釜線早早就已經全線電氣化，甚至部分路段也新建並行高速線供KTX列車行駛，但為何我們乘坐的1302次和1315次無窮花號卻是使用柴電機車。我一邊吃著從便利商店買來的麵包和韓國必喝香蕉牛奶，一邊問帆哥這個問題。根據他找到的韓國版維基百科下方的註解說明，因為1302次發車時間剛好是電氣化設備停止供電的時間帶，因此連同前運用的1315次都是使用柴電機車。我立刻回他說，這在臺灣一定會被講說是「缺電」吧？
火車離開城市之後，外頭的景色轉變為丘陵包圍的田園風光。儘管太陽才剛升起，坐在第一節車廂的我們時時刻刻都能感受到時速超過130公里的柴電機車傳來的音浪，但因為早起的關係我還是斷斷續續地闔上眼睛沉沉睡去。經過超過四個半小時的旅程，我們抵達了位於韓國中部、忠清南道的天安市。
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| 升起的太陽照亮車窗外的景色 |
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| 接近都市的景觀幾乎都是高聳隔音牆 |
在臺灣看到EMD製柴電機車的攝影作品通常都是在搭配自然景色的鄉間拍攝，但在這裡的背景卻是車站附近的高樓大廈，看了真的好不習慣。在下車等待轉車的空檔，正好看到月台上有拿著相機的鐵道迷，通常代表等一下會有好料出現，所以我們也跟著等了一下。沒想到出現的居然是藍皮...呃不──是韓國鐵道公社的高檔觀光列車海浪號啊！
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| 經過四個多小時終於抵達天安 |
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| 無窮花號離開後不久，來了一班水泥貨物列車 |
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| 乍看之下還以為是藍皮解憂號的海浪號觀光列車 |
即將消逝的非電化地帶：長項線
在月台上拍攝了數班貨物和特急列車之後，我們經由跨站式站房來到6號月台，準備轉乘新村號前往這次柴電機車攝影旅行的重點：長項線。長項線是位於韓國西部連結天安站到湖南線益山站的鐵道線，全長154.4公里。全線除了直通京釜線往返首爾的城際列車行駛之外，天安到新昌之間也被納入首都圈電鐵1號線系統中，讓列車班次增加不少。不過，由於首都圈電鐵使用無階化列車，月台高度比起傳統列車停靠的月台高上不少，因此中途車站除了牙山、溫陽溫泉之外並無法供新村號、無窮花號停靠。
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| 天安站長項線月台因為得提供城際列車和首都圈電鐵停靠，可看出兩邊的月台高度差距明顯 |
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| 新村號客車的內部看起來相當新穎 |
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| 新穎的外觀下，不知為何冷氣卻是外加的 |
目前長項線僅有北段的天安到洪城，以及南段的大野到益山完成電氣化，因此往返首爾全線踏破的無窮花號及新村號列車仍必須使用柴電機車牽引。然而自去年開始，中段的洪城到大野間已經開始進行雙線電氣化改建工程，可預期未來這段路線上的柴電機車牽引客車將會消失。於是，這次我們選定洪城站的下一站：廣川站附近紀錄即將消逝的非電氣化列車的身影。
廣川站附近的景色和臺灣中南部的一些小城鎮頗為相似，車站南邊有傳統市場、通往鄰近城鎮的公車總站，鎮上也有連鎖速食炸雞店，整體生活機能看似不差。我們本來在網路影片上看好車站北邊的彎道能夠進行拍攝，殊不知鐵路改建工程已經推進到這裡來，本來預計站定的攝影點已被鐵絲網擋住，只好勉強在平交道附近取景。
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| 廣川車站外觀 |
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| 車站外的公車總站 |
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| 接近廣川車站的南下無窮花號 |
接著我們轉移陣地到車站南邊的廣川橋。廣川橋是長項線跨越廣川的鋼樑橋，雖然長度不長、構圖無法容納全編列車，但略帶弧線的鐵橋卻很適合使用廣角鏡頭拍攝魄力構圖，而且橋梁兩端、側面都能取景。對於之後想去這座橋取景的朋友來說也不用太擔心，因為這座橋被劃定在預計改線的路段，應該會持續使用到切換新線為止，暫時還不用擔心這座橋會因為改建工程而不見。
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| 南下無窮花號通過廣川橋的側面風景 |
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| 廣川橋南端的新村號魄力構圖，左邊可見正在建造中的新線橋墩 |
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| 廣川橋北端的無窮花號魄力構圖 |
行經長項線的城際列車除了無窮花號外，大多數都是價格稍微高一些的新村號。新村號客車車體和無窮花號一樣都是鋼體客車，外觀上只有塗裝顏色不太相同；車內使用和臺鐵EMU3000類似的透明車間通道門，儘管看起來比無窮花高級一點，但客室端面上卻掛著家用的分離式冷氣機，看起來充滿著奇妙的違和感。除了客車之外，長項線上的另一個特產就是載著鋼捲的鋼鐵貨物列車。大多數貨物列車都已改用新型的7600型柴電機車牽引，但這次非常幸運地遇上的是EMD GT26CW的7500型柴電機車，紅色的外觀與塗裝補丁感，簡直就像是臺鐵貨物列車呢！
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| 意外遇到軌道檢測車通過廣川 |
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| 長項線的鋼鐵貨物列車，幸運遇上7500型柴電牽引 |
世界級有名攝影地：九老IC
下午三點多，因為想拍的構圖都順利完成，我們便決定提早收工前往首爾。從廣川搭新村號前往首爾大約需要兩個半小時，但算算時間因為還沒天黑，而且還趕得上拍攝從首爾的龍山站出發往長項線的無窮花號，所以我便向帆哥提議去不少朋友拜訪過的「世界級有名攝影地」看看。
這個「世界級有名攝影地」在首都圈電鐵1號線的九老到加山數位園區之間，位於一座交流道圍成的小公園內，因此又以「九老IC」稱呼，從加山數位園區徒步不到10分鐘即可抵達。抵達首爾時正好遇上下班時間，首都圈電鐵和車站人潮洶湧，人行道和人潮相比又不成比例的窄，差點找不到前往攝影點的路。好不容易來到交流道下方的垃圾車停車場，穿過橋下之後我們才終於找到前往小公園的小徑，來到鐵道邊的攝影平台。
這裡之所以被鐵道迷封為世界級景點，是因為這段鐵路剛好是首都圈電鐵1號線與京釜線構成的複複線區間。除了往返市中心與郊區的首都圈電鐵系統通勤電車班次密集，京釜線上也有許多從首爾出發前往中、南部各大城市的在來線城際列車通過。此外，誠如前面說過韓國的高鐵KTX和在來線因為規格相同，並不像日本和臺灣另外新建獨立的高鐵系統，而是仿效歐陸高鐵的策略部分路段新建高速線、部分與在來線共用，而九老IC旁正是高鐵與在來線的共用區間。也就是說，在這個地方可以一次欣賞都市通勤電車、在來線城際列車和韓國高鐵KTX，難怪會被日本鐵道迷封為「世界的有名撮影地」！
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| 行駛在首都圈電鐵1號線的311000系通勤列車 |
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| 韓國高鐵KTX的100000系列車，不只是路線建造策略仿效歐洲，連車輛設計也是參考法國的TGV採用集中動力的推拉式列車編組 |
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| 高鐵才剛通過，南下的長項線無窮花號就走同樣的軌道出現 |
拍完開往長項線的無窮花號之後，這趟韓國快閃鐵道攝影旅行就在還保有辰野式樣的首爾車站前結束了。在臺鐵的美式柴電機車逐漸淡出歷史舞台之際，看到韓國還有相似樣貌的火車奔馳在鄉間，不免覺得欣慰。可惜的是因為語言不通，沒辦法更深入探索當地的鐵道風景。希望下次能做好更多功課，來好好認識這個既熟悉又陌生的鄰國鐵道。
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| 首爾車站幾經改建、納入眾多地鐵及商場，但日本統治時代的車站站體仍被保留下來 |
後記：遠得要命機場
從首爾車站去仁川機場的直線距離大約是47公里，搭乘仁川國際機場鐵道的普通車最慢也只要約1個小時就可以抵達。正當我以為時間綽綽有餘，還覺得為什麼旅伴要趕著去機場吃吃喝喝的時候，考驗才正要開始。首先，我們從首爾車站的大廳順著指標前往仁川國際機場鐵道的首爾車站月台，一路沿著電扶梯向下、向下、再向下......。越走越覺得奇怪，就算是東北新幹線上野車站也沒這麼深吧？後來查詢官網資料才知道月台位在地下7樓！但因為實在太深，體感樓板之間的距離起碼有兩、三層樓，簡直就是要到十八層地獄才能搭到火車去機場啊！
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| 機場鐵路官方的首爾車站立體構內圖，車站深到不可思議 |
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| 每層樓之間都夾了兩層樓的距離，簡直要人去十八層地獄搭車 |
終於到了機場之後，從車站還要步行10分鐘才能到第一航廈3樓的報到櫃台。報到完畢、過了安檢及護照查驗，我們費了一番功夫找到位置隱藏地很隱密的貴賓室休息。本來以為萬里長征要結束了，殊不知回程的班機被安排在仁川機場的遠端航廈，所以還要走到地下2樓搭乘航廈接駁電車才能抵達登機口。原本以為日本成田機場已經是數一數二遠的國際機場，沒想到仁川機場居然把轉乘距離拉得更長更遠，還以為是來到遠得要命王國。短期之內我大概不會想進出仁川機場了。
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| 機場官方網站提供的路線導引，從機場鐵路第一航廈車站走到遠端航廈竟然要將近50分鐘！ |
參考資料：
namu.wiki：무궁화호、EMD GT26CW/대한민국、한국철도공사/열차번호/화물열차
KORAIL非官方時刻表（日語版）
NXLogis：可以查詢貨物車輛的編組、車次及實際走行時刻
探訪時間：2025.5.
完稿時間：2025.10.
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