【產業遺產】不只有哈密瓜─邁向終焉的夕張線

位於札幌近郊的夕張市一直以來都以生產高品質的哈密瓜聞名，為了一嘗香甜的哈密瓜，許多饕客都慕名而來。但夕張可不只有哈密瓜，他可是一座不折不扣的炭都！今年11月1日，當年為了輸送煤炭所興建的、連接北海道室蘭本線追分站與夕張之間的夕張支線也將通車屆滿126年。然而，隨著地方產業的沒落，在人口不斷外移之下，JR北海道在今年3月宣布這條鐵路即將於明年4月1日停駛，夕張地區的鐵道歷史將就此畫下句點。

因煤炭而興起的山中小城

19世紀後半，俄羅斯透過和清國簽訂的條約，逐步獲得黑龍江以北與庫頁島等領土。俄羅斯的領土擴張使得日本明治政府備感威脅，因此在1869年設置北海道開拓使，開始積極治理北海道。1871年，原任開拓次官的黑田清隆升任開拓長官，在美國籍顧問的幫助下，針對北海道石狩地區的自然資源進行調查，並在隔年發表了開拓十年計劃。十年計劃期間發現了幌內有豐富煤礦蘊藏，因而建設了北海道第一條、小樽到幌內的鐵道增進運輸效率。但在1882年，十年計劃結束，開拓使也隨之廢止，直到1886年設置北海道廳統一行政，全道的資源調查才再度開始進行。1888年，道廳技師坂市太郎在夕張川上游支流發現了煤礦大露頭，就此開啟了夕張的煤礦時代。

夕張石炭大露頭是夕張歷史的起點，目前也被北海道指定為天然紀念物

同一時期，政府經營的幌內炭礦和幌內鐵道面臨嚴重虧損，1887年便轉由民間公司北有社經營。然而北有社的鐵道經營不佳，因此以薩摩藩出身、前北海道廳理事官的堀基為首，於1889年成立了北海道炭礦鐵道會社（簡稱為北炭），接手政府現有礦坑與鐵道使其民營化。北海道炭礦鐵道會社除了讓開拓事業得以繼續進行，也解消了政府經營幌內炭礦的行政成本，讓北海道廳得以有餘力繼續鋪設北海道鐵道網路。另一方面，政府在會社經營上也給予許多特權，和曾在台灣統治的荷蘭東印度公司相當類似。1891~1892年間，北炭鋪設連接室蘭港與空知太、空知炭礦與夕張炭礦的鐵道接連通車，這些鐵路便是後來室蘭本線、一部份函館本線、歌志內線和夕張線的前身。

北炭除了接收官設鐵道車輛之外，也有自產車輛
現存的大勝號蒸機便是其中之一

北炭在夕張的開發歷史從1890年在住初地區設立採炭所開始，沿著志幌加別川開發了三個水平坑，隔年再開發了兩個斜坑。採礦初期聘雇了約130名礦工，以人工方式進行煤炭開採。受到1894年甲午戰爭帶來的好景氣，煤炭需求大增，1897年北炭從國外帶回機械採礦技術，增加開採效率與產量。之後北炭更獲得萬字礦與真谷地炭礦的礦權，隨著事業擴大，事業觸角也擴及與礦坑開採資材相關的紅磚煉瓦與林業上。

另一方面，由於私營鐵道蓬勃發展，一國多制的時刻表和運價干擾了運輸效率。因此在1906年，日本政府實施鐵道國有法，將一定規模以下的鐵道收歸國有，包含夕張線在內的北炭所有鐵道都因此收歸國有，北炭也因此更名為北海道炭礦汽船株式會社。北炭則利用這筆資金在室蘭投資了鋼鐵業，但還沒獲利卻先積欠大量債務，因而被納入三井財團旗下。

運煤鐵道網成形

許多在日本本州開採煤礦頗有實績的財團們，也將目光放到北海道這塊處女地上，陸續在夕張山地這條煤炭帶上開發新礦區，例如歌志內炭礦以及最早開發的幌內炭礦等。以夕張線為軸心，除了北炭的真谷地炭礦專用線之外，三菱財團為了確保旗下海運船隻的燃料來源，在1912年也開始投資大夕張炭礦，並興建三菱大夕張鐵道連接夕張線的清水沢車站；三井新開發的登川炭礦也有專用線連接楓車站（今新夕張車站，專用線也在1916年收歸國有）。隨著新礦區的開發，夕張線也在1912至1919進行雙線化，增加鐵道輸送能力。

1969年時的主要鐵道路網圖(資料來源：夕張石炭博物館)

另一方面，北炭為了開採栗山町的火山灰，於1924年投資成立夕張鐵道株式會社，新建一條同樣從夕張出發，過了平和地區之後跨越夕張山地，連接札幌近郊的野幌車站的鐵道路線。1930年全線通車，大大縮短了夕張與札幌之間的時空距離。而政府經營夕張線面臨運輸量被夕張鐵道瓜分，加上昭和經濟大恐慌帶來的不景氣，1932年將原本擴增為雙線的鐵道又恢復成了單線。

在戰時體制下，因軍需工業大幅成長，煤炭也被視為重要物資，一切都以產量最大化為最優先。然而在戰後日本面臨了各項工業設施都遭戰火摧殘，經濟狀況也隨之惡化。為了擺脫惡性循環，政府以「傾斜生產方式」重點投資礦山，以煤礦增產帶動經濟成長。1955年制定了「石炭礦業合理化臨時措置法」，以立坑為中心整併了周圍效率低落的礦坑，以增加自產能源的生產效率與競爭力。在政策與戰後嬰兒潮的加持下，夕張人口在1960年達到最高峰的11.7萬人；1966年，夕張線的出炭量也達到了最高峰426萬噸。隨著往來夕張的旅次增加，夕張鐵道和國鐵紛紛在1959~60年代推出急行列車，並陸續採用氣動車增加運輸效率。

從炭礦走向觀光？

不過隨著內燃機技術進步，石油逐漸成為主要能源，夕張山地的礦坑也一個個閉山，連結礦坑與函館本線或室蘭本線的鐵道也一條條接連在1980年代廢線。1975年，隨著夕張產量最高的平和炭礦閉山，夕張鐵道因此廢線，該公司最後以夕鐵巴士的身分留存至今；國鐵也開出日本最後的蒸汽機關車牽引的貨物列車。夕張的煤礦鐵道運輸在1987年三菱大夕張線廢線而正式落幕，夕張最後一座礦坑─三菱南大夕張炭礦則在1990年走入歷史。綜觀整個石狩炭田，夕張線成為這條山脈上最後留存的鐵道。

昔日為三菱炭礦重要編組站的清水沢，如今僅剩一股正線

面對煤礦產業逐漸蕭條，1977年夕張市提出了「從炭礦走向觀光」的構想。1980年，夕張市役所與民間共同出資的法人「石炭の歴史村観光」成立，以夕張福住地區、北炭的選煤廠遺址作為腹地進行大型觀光設施的開發，1983年「石炭の歴史村」開園。石炭の歴史村以北炭的模擬礦坑為中心成立石炭博物館、炭礦生活館等教育設施，周圍還有大型遊樂園、度假飯店的開發，期望打造兼具歷史和娛樂的觀光景點，並以每年200萬觀光人次為目標。除了石炭の歴史村，夕張也曾舉行電影節、演唱會等大型活動。

夕張街頭不時可以看到懷舊的電影看板

然而觀光產業還是阻止不了人口外移，不但觀光投資達不到預期效果，夕張市為了處理、收購採礦業者留下的炭礦住宅、醫院等等設施也付出龐大代價，連帶拖累石炭の歴史村観光在2006年宣告破產。園區內設施要不是因此荒廢，就是因難以維護而拆除(第一代夕張車站就是如此)。石炭の歴史村的倒閉使得夕張市內的觀光服務業也受到衝擊，街上許多商店都因此關門大吉，蕭條程度十分驚人！根據維基百科的資料，截至2018年夕張市的人口只剩下8300多人，不到巔峰時期的十分之一。

夕張線隨著1981年南千歲和新得之間的石勝線通車，因而改編為石勝線夕張支線。由於夕張支線鐵道設施老舊，旅運人次又不斷減少，JR北海道不堪虧損而和夕張市役所達成協議，決定在2019年4月1日停駛新夕張至夕張區間。JR北海道將會提供夕張市役所7億5千萬日圓改善當地公車系統，而南清水沢的土地也將提供市役所新建結合轉運站、交流中心和圖書館的複合設施。

今天是夕張支線最後一次過生日了！當傳述歷史的人不在了，這段北海道開發草創期的歷史會因此被遺忘嗎？或許只有盡力記錄、將故事傳遞出去，才能成為與地方連結的力量吧。

夕張支線車站一覽

新夕張車站
營業里程：0.0K
月台形式：兩座島式月台
開業年：1892年
夕張支線與石勝線的分歧站，舊稱為紅葉山，1981年石勝線通車後改為現名。

站前有紅葉山的舊站名牌

沼ノ沢車站
營業里程：2.7K
月台形式：一座島式月台、一座岸式月台(現僅使用一股道)
開業年：1905年
1905年開業當初北炭作為貨物站使用，1913年真谷地炭礦專用鐵道開業後成為煤炭的轉運車站。目前為無人招呼站，站房由簡餐店經營。

兩座月台之間的股道已經變成花圃

南清水沢車站
營業里程：6.7K
月台形式：一座岸式月台
開業年：1962年
因應炭礦社區的擴張，南清水沢是戰後增建的通勤車站。目前為簡易委託站，由JR北海道委託當地人代售車票，是線上唯一有人售票的車站。

清水沢車站
營業里程：8.2K
月台形式：一座島式月台
開業年：1897年
為大夕張炭礦專用鐵道的分歧站，是相當重要的煤炭列車轉運車站。本站至新夕張之間是北海道最後使用電氣路牌閉塞制的路段，但隨著列車減班而在2004年取消交會功能，並改為自動閉塞，2015年再降為無人招呼站。

廣大的站場誇耀著過去繁榮的黑金歷史

目前還留有軌道連鎖設備遺跡

鹿ノ谷車站
營業里程：14.8K
月台形式：一座岸式月台
開業年：1901年
昔日周邊是北炭幹部所居住的高級住宅區，後站則是夕張鐵道的機關區，然而附近只剩下北邊夕張線第五志幌加別川橋梁旁還有舊橋台留存。

夕張鐵道舊橋台

夕張車站
營業里程：16.1K
月台形式：一座岸式月台
開業年：1892年，在1990年搬移至現址
第一代夕張車站是設在福住地區，如今因石炭の歴史村破產而遭到拆除。為了配合觀光設施的開發，夕張車站搬過兩次家，第一次在1985年搬到夕張鐵道夕張本町車站遺址(今夕張市役所後面)，當時使用兩輛篷守車及一輛篷車充當站房；第二次則是配合觀光飯店的成立，在1990年搬遷至現址。

月台上即可見到後方的大型飯店

第二代夕張車站遺址

參考資料：

1.夕張石炭紀念館

2.維基百科-石勝線、石炭の歴史村、北海道炭礦汽船、夕張鐵道、夕張市

3.石勝線夕張駅 - 屍の駅

【告別時光】熟悉的港都車窗景不再─高雄鐵路的百年回顧

隨著汽笛聲響起，最後一班的141次自強號列車緩緩開出高雄車站，象徵著服務民眾長達16年的臨時站房和月台都將功成身退。與高雄百年歷史息息相關的縱貫線最末段與屏東線頭段，在隔日也將埋入地下，地上再也聽不見火車的聲音，百年來不斷演變的車窗風景就此畫下句點。

港都鐵道的黎明

高雄的鐵道歷史可以從1876年開始說起，英商怡和洋行在上海以修建馬路的名義，興建了中國的第一條鐵路─吳淞鐵路。這條未經允許便興建的鐵路造成清國與英國之間的緊張，後來更發生撞死人的事故，因此才營運短短一年便停駛，由政府收購買回。

1877年吳淞鐵路停駛後，在時任南洋大臣沈葆楨的命令下將相關機材裝箱運往台灣。原本是要用於興建八斗子與基隆之間的鐵道，不過福建巡撫丁日昌卻認為南台灣的防務更重要，因此將機材運往安平，準備興建安平到打狗的鐵道。雖然當時政府也向板橋林家募捐了36萬兩，但仍然不足以支付建設費用，隔年河南又發生飢荒，建設經費被挪去救災，南部鐵道的建設計劃因而中止，1883年再度裝船，機材運往旅順作為築港鐵道使用。[1]胎死腹中的南台灣鐵道，只能留待日本接管台灣後完成。

日本根據馬關條約接手台灣後，缺乏完善的交通系統馬上讓軍隊吃足苦頭，嚴重影響軍隊推進步調和日後的治理。因此，首任台灣總督隨即將縱貫鐵道的建設列為三大優先政策之一，1896年便委託臨時台灣鐵道隊進行選線調查。由於總督府財政狀況不佳，起初是打算由民間出資興建，不過民間會社籌資失敗，最後總督府在1899年決定收回自辦，建設計畫由台灣鐵道敷設部（後改組為鐵道部）統籌，並由長谷川謹介出任技師長。長谷川謹介檢討了過去臨時台灣鐵道隊以軍事觀點作的選線，將原本繞經鳳山（行政中心所在）再到打狗的迂迴路線，改為直通打狗的路線，鳳山的部分則用縱貫線結餘款另外敷設打狗經三塊厝、鳳山、後庄到九曲堂的「鳳山支線」，從此確立高雄以海港為核心發展的基本架構。[2]

在以速成主義為原則的建設計劃之下，1899年開工的南部線很快的在隔年11月28日舉辦了打狗到台南的路線通車儀式，並於隔日開始營業。由於當時打狗灣內還是淺淺的潟湖，所以初期是利用連接哨船頭的陸軍輕便鐵道搬運機材，臨時停車場啟用後，便疏濬東側運河以加快運輸效率。1907年鐵道埋立地（海埔新生地）完成，隔年2月展開打狗停車場的南遷，並趕在縱貫鐵道全通式前的9月15日完工。[3]另一方面，1907年4月19日開工的鳳山支線因為沿途地勢平坦，又有陸軍輕便鐵道和道路並行可以運輸機材，所以建設上並沒有太大困難。然而期間仍不時遭遇大雨導致路面泥濘不堪，同時製糖工場新建也讓勞動力不足，使得同年10月1日舉行通車典禮時，下曹公圳橋、牛稠埔溪橋和打狗川橋等三座橋梁都是以陸軍輕便線舊橋先應急，直到1908年2月28日打狗川橋完工切換才全線完工。[4]

從明治時期的台灣堡圖上可以看到今日被誤稱為鹽埕埔的地區幾乎都是鹽田，哈瑪星歷史街區也都還沒出現
(橘色點所標出的是臨時打狗停車場的位置，紅色點是1908年啟用的打狗停車場的位置)

鐵道帶動的港市發展

鐵路開通初期，打狗停車場的位置不但與主要碼頭哨船頭隔海相望，甚至位處打狗山（今壽山）山腳下的陸地邊緣，腹地相當受限，著實讓人難以想像為何要將縱貫線的終點設立於此。不過事實證明總督府並沒有看走眼，南部線的開通很快地帶動了工商業發展，砂糖、米等等產品都匯集到了打狗港，輸出金額從1900年到1908年縱貫鐵道全通成長將近十倍，打狗停車場和打狗港的擴建也很快地成為相當急迫的問題。因此在1904年時總督府派基隆築港局技師山形要助進行調查，根據調查結果總督府也核定了築港計畫。在鐵道埋立地完成後，1908年開始了第一期築港工事，同時包含今日哈瑪星（當時稱為湊町）、哨船頭、旗後和鹽埕的市區改正計畫也跟著出爐。由於哈瑪星地區發展也很快面臨飽和，因此1912年的第二期築港工事展開時，擴大了鹽埕地區的開發範圍至打狗川西岸，逐步將一個小漁村打造成一個大型港口都市。[5]

1908年的打狗市區改正計畫圖，基本上就是鐵路、港口、市鎮合一的都市計畫

高雄改制為州之後，都市計畫跨越了高雄川，奠定日後發展基礎。圖為高雄市區改正圖(1922)

第二期築港計畫雖然以十年為期，但期間遭逢第一次世界大戰、昭和經濟恐慌等不利因素，最後在1937年完成。[6]築港期間，高雄的都市發展也隨著產業發展而逐漸向東擴張，1921和1932年的兩次市區計畫更將高雄川東岸的前金、苓雅寮納入。[7]不過在日本南進政策成形之際，只是一味地向東擴張都市顯然是不夠的。因此，在1936年高雄州公布了以1965年達40萬人口目標的「大高雄都市計畫」。計畫將高雄車站向東搬移到現今位置，並以車站為核心規劃南北長27公里、東西寬12公里，包含商業區、住宅區及更外層臨海工業地帶的大型城市藍圖。同時以臨港線作為城市邊界，做為串連各個工廠與港口的交通幹線，奠定日後高雄工業化與南進基地化的基礎。[8]

1936高雄市市區擴張計畫圖

新的高雄車站位於三塊厝車站東方940公尺，縱貫線也配合新站的移設，在過了田町站（今鼓山站）之後向東轉彎，新建高雄川橋跨越高雄川，在今日三民國小附近接回潮州線（鳳山支線於1920年延長至潮州後改稱）。新站於1937年開工，並在1941年6月20日開業，場站範圍新設機關區和調車場，以及鐵道宿舍等等，其鐵道作業設施相當完整。新站不但紓解了舊站長期以來客貨混雜的問題，讓舊站區能更專心發展貨運，同時新站也肩負了未來臨港線東段與潮州線分歧處的調度功能，對於高雄的鐵路運輸是相當長遠的規劃。[9]

鋼筋混凝土的站房上頭又加上四角攢尖頂，形成十分特殊的帝冠式建築
在1930年代開始的現代主義風潮下顯得相當特別

二次大戰時期的日本進入戰時總動員狀態，包含滿州國、朝鮮與台灣在內都根據政府政策生產所需物資。而高雄在配合日本的南進政策下，除了半屏山北邊的海軍燃料廠之外，在前鎮、戲獅甲一帶更開闢大規模的臨海工業地帶，除了生產機械、柴油、燒碱、輕金屬等軍需物資，也利用本地生產的石灰石製作肥料。[10]臨海工業地帶的電化學、軍需工業在日後都成為高雄成為工業大城的基礎。

中油高雄煉油總廠的前身就是日本海軍第六燃料廠，昔日亦有專用鐵道連接縱貫線

戰後的發展與轉型

高雄身為南進政策下的工業基地，自然是盟軍空襲的首要目標，包含鹽埕、前鎮等地在內都受到了無差別轟炸。戰後的高雄百廢待舉，國民黨在中國大陸節節敗退，大量難民來台也讓高雄的復員雪上加霜。然而1950年韓戰爆發，在美援資助下，高雄港終於得以加速重建工作。國民黨政府為了盡早恢復工業生產，1951年開始進行高雄臨港線的整備，以及恢復沿線工廠支線與工廠運作，台灣碱業、台灣肥料、台灣機械、台灣鋁業、唐榮鐵工廠等等都是第一波恢復生產的工廠。[11]

1960年代經濟起飛，高雄港的碼頭已不敷使用。因此高雄港務局在愛河與前鎮河之間以填海造陸方式，擴建了中島商港區，新增了30座碼頭，增加1200萬船運噸與700萬噸的倉儲能量。更重要的是，政府調整產業政策為出口導向，在中島成立加工出口區，以大量的農村剩餘勞力發產勞力密集輕工業。同時以貨櫃作為單元化包裝方式的運輸模式在國際海運興起，中島在1970年也成立第一貨櫃中心，接著1980年代位於小港的第二、三貨櫃中心成立，台鐵也陸續闢建中島支線和第二臨港線做為聯外交通手段。[12]臨港線上各式各樣的貨櫃和工廠專用貨車來來往往，可說是高雄臨港線貨物運輸的黃金年代。

中島上的加工出口區亦有中島支線與臨港線連接(1976年高雄市街圖)

然而自從1980年代後，台鐵貨運開始衰退。其原因包括受到鐵路電氣化工程期間經常造成列車誤點，許多貨主不得不另尋可靠的運輸方式；同時南北高速公路通車也提供了工廠到港口的及戶便捷服務；加上台中港的開發使得進出口不再倚賴基隆和高雄，也讓適合鐵路的長途運輸被截短成了適合公路的短途運輸。[13]高價的貨品多半轉向使用公路運輸，剩下的便都是危險化學品和運價低的貨品，構成了臨港線最後的貨運風景。1980年代後期，民眾的環保意識抬頭，高汙染的化學和石化工業成為眾矢之的；同時，隨著東南亞轉趨開放、國內工資上漲等影響，許多產業開始出走高雄，高雄臨港線賴以維生的貨主們一個個離開，逐漸走向末日。

高雄機廠的進出貨列是臨港線最後的貨物列車

都市毒瘤？高雄鐵路地下化計畫

隨著高雄產業轉型，鐵路貨運逐漸式微，另一方面自有運具數量大幅提高，高雄市區也開始面臨道路壅塞的窘境。1990年代市政府將矛頭指向橫貫市區的鐵路，直指從橋頭到高屏溪岸的高雄都會區內擁有87處平交道，尤其是臨港線佔了56處，是造成交通惡化的原因。然而謝明勳則認為臨港線沿線的47處平交道是僅供行人通行的第四種平交道，對於道路交通衝擊根本不大。[14]被視為阻礙城市發展的鐵路面臨了檢討聲浪，市政府與相關單位因此對於高雄臨港線的改善進行了許多討論，最後因為高雄鐵路地下化開工，而朝向廢除西段、改善東段進行。[15]

為了高雄的都市發展，交通部臺北市區地下鐵路工程處在1998年完成了〈高雄都會區鐵路地下化綜合規劃〉，總經費1563.23億元，並在2000年通過環評審議。這項「高雄計畫」中，除了位於今日新左營的調車場建設和左營到鳳山牛稠埔溪的鐵路地下化工程外，也包含了高鐵延伸高雄的隧道、臨港線東段的地下化和新建草衙、屏東調車場，將臨港線東段轉型作為旅客鐵道。[16]

取自高雄都會區鐵路地下化綜合規劃環境影響說明書(環評案號：0890771A) 

但自1990年代中期開始，一些交通學者積極向政府遊說應該要仿效歐洲將臨港線打造為輕軌系統，使得高雄市政府在2000~2002年評估其可行性。[17]巧合的是，中央政府認為高雄計畫的規模過於龐大，因而被要求重新檢討。鐵路改建工程局於2006年提出工程範圍變更，取消高鐵隧道和臨港線的地下化，臨港線路廊交由高雄市政府進行輕軌的規劃，屏東調車場則改納入屏東到潮州的高架電氣化一同辦理，總經費降至572.66億元。[18]之後的高雄鐵路地下化範圍就依此施作，僅在2014年新增正義澄清站（現改稱正義站）。

取自高雄都會區鐵路地下化綜合規劃環境影響差異分析報告(環評案號：0950373A) 

高雄鐵路地下化工程於2001年開工，隔年啟用臨時車站，並將舊站房平移83公尺。[19]鳳山車站則是在2014年6月切換至臨時車站。經過17年的工程黑暗期，高雄鐵路地下化終於在今年通車，通車日期還很有意思的選在日本的鉄道の日（日本第一條鐵路新橋=橫濱通車的日子）。2018年10月13日，高雄車站在22時13分發出了最後一班北上3288次區間車，而22時27分發出的141次自強號則是真正的最後一班列車，高雄臨時站就此正式走入歷史。當晚台鐵也協調公路客運在新左營和屏東之間進行接駁服務。

許多人都來送別最後一班列車

還是有許多人不知道夜間列車停駛而利用接駁車

根據報載，高雄鐵路地下化最後耗資998.69億元[20]，若再加上屏東潮州高架化與臨港線輕軌的花費，恐怕早已遠遠超過第一版高雄計畫所預估的經費（畢竟當初是因花費太高而更改計畫），以上計劃所投資的金錢與時間成本以及所產生的效益值得後人好好深究。火車鑽入地下，也象徵著百年的鐵道風景就此消失。未來生活是否會更好，只能留給所有在這條鐵道上生活過的人去評價了。

高雄鐵路風景的最後回顧

高雄是筆者正式加入鐵道社群的起點，在最後的這段日子也跑了許多地方，試圖抓住一點歷史記憶，謹以以下影像作為紀念。

陸橋篇

翠華自行車景觀橋
位於地下隧道的北出口附近，一直以來都是拍攝的芭樂點。除了以新舊交替為主題，鄰近的高鐵拖上線停駐列車也是不可錯過的。

後頭是左營臨時站

九如陸橋
跨越縱貫線和愛河的九如陸橋是高雄的橫向主要道路之一，鐵路地下化後也將拆除新建新橋跨越愛河。

向北邊拍

背景是鼓山地標元亨寺(向南拍)

橋上天氣好時還可以看到85大樓(向南拍)

冬季的空氣品質惡化情形一目瞭然

鼓岩國小人行天橋
北上列車過了愛河橋後，在這裡轉一個大彎繼續北上。

自立陸橋
拍攝高雄出站北上列車的知名攝影點。

大順陸橋
由於人行天橋設置位置，這裡較適合拍攝北上列車

2015年拍攝時工程還如火如荼進行

自強陸橋
鄰近今日的正義車站，同樣的較適合拍攝北上列車

屏東=潮州電氣化之前的屏東線區間車

青年陸橋
由於鐵路地下化工程而將原本的地下道改築為陸橋，較適合拍攝南下列車

魄力列車篇

因為工程用地所需，使得縱貫線上出現彎彎曲曲的S彎，成為許多人造訪的攝影點。

明誠路平交道

華安街平交道

南切換點

風景篇

愛河橋
愛河是這次地下化唯一的河底隧道路段，不論是屏東線的川端橋，抑或是縱貫線改線後的高雄川橋，都是高雄鐵道的經典風景。

元亨寺
鼓山的元亨寺是少數能俯瞰高雄市區的制高點，鐵道穿梭於都市之間對於都市來說究竟是好是壞呢？

後頭是日本時代的台灣煉瓦會社，戰後幾經轉手為中都磚窯廠

愛河橋旁的變電所在日本時代是火力發電所

高雄地面鐵路，再見了！

後篇：高雄鐵路地下化車站巡禮


註解與引用：
[1]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁13-14。
[2]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁18-19。
[3]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁20-23、41-42。
[4]《臺灣鐵道史(中卷)》（台北：台灣總督府鐵道部，1911），頁386-389。
[5]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁40-49。
[6]劉碧株，〈日治時期鐵道與港口開發對高雄市區規劃的影響〉，《國史館館刊 》第47期（2016，臺北），頁20。
[7]劉碧株，〈日治時期鐵道與港口開發對高雄市區規劃的影響〉，《國史館館刊 》第47期（2016，臺北），頁28。
[8]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁84-86。
[9]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁87-93。
[10]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁99-101。
[11]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁122-126。
[12]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁132-142。
[13]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁259。
[14]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁270-271。
[15]參見謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁277-280。
[16]交通部台北市區地下鐵路工程處，《高雄都會區鐵路地下化綜合規劃環境影響說明書》（2000，環評案號：0890771A）
[17]謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015），頁334。
[18]交通部鐵路改建工程局，《高雄都會區鐵路地下化綜合規劃環境影響差異分析報告》（2006，環評案號：0950373A），第一章~第二章。
[19]〈紅紗中 高雄火車站緩步遷移〉（2002-08-17/聯合報/14版/文化）
[20]〈【圖輯】高雄人等了10年的鐵路地下化通車：像雲朵的新車站，舊軌道變成「市區彩帶」〉，https://www.thenewslens.com/article/106041

參考資料：
1.謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015）
2.《臺灣鐵道史》（台北：台灣總督府鐵道部，1911）
3.交通部台北市區地下鐵路工程處，《高雄都會區鐵路地下化綜合規劃環境影響說明書》（2000，環評案號：0890771A）
4.交通部鐵路改建工程局，《高雄都會區鐵路地下化綜合規劃環境影響差異分析報告》（2006，環評案號：0950373A）
5.地圖資料皆來自中研院-台灣百年歷史地圖