【產業遺產】奧萬大楓葉與萬大發電廠｜推動台灣的電力（三）

時序進入近年受氣候變遷影響而越來越短暫的秋天，以楓葉景觀聞名的奧萬大森林遊樂區也開始換上秋裝。場長在年初的林務局振興優惠期間買了許多遊樂區的門票，正好趁著這段時節帶著家人前往賞楓，同時也順便前往探索濁水溪水系最上游的萬大發電廠。

奧萬大楓葉與引水路

奧萬大國家森林遊樂區位於濁水溪上游的萬大溪流域，地理上處於比萬大社更深山的位置，所以前面冠上日文「奥（おく）」命名為奧萬大。從埔里出發經台14線距離約40公里，開車還得要花費1小時的時間才能抵達。奧萬大的步道大致可以分為賞楓平台、瀑布與奧萬大吊橋等三個方向，前兩者的距離比較短，也是今年楓況比較好的地方。不過可惜的是自從10月稍微變涼之後，中部地區又恢復炎熱的天氣，眼看第一批的楓葉都已經要落下了，下一批仍遲遲不變色，最後的景色和想像中滿山遍谷的楓葉還是有段差距。

11月下旬的楓葉還是沒有全部轉紅，只有賞楓平台變色較明顯

雖然楓葉差強人意，但奧萬大值得注意的地方還有可以追溯到日本時代的水力發電設施！1934年臺灣電力株式會社完成了日月潭水力發電工事之後，在臺灣工業快速發展下，很快地日月潭第一發電所的電力消費就在1936年達到飽和。此外，幾次讓日月潭水位下降的大旱也讓臺電有了危機感，臺電因此繼續提出了日月潭第二發電所、北部火力發電所等擴充計畫，其中也包含了武界堰堤（今武界壩）上游的霧社水力發電計畫。這項計畫是在供應日月潭水源的武界壩上游興建一座高97公尺的大壩，除了擴充日月潭以上濁水溪水系的儲水容量，同時也利用大壩的高低落差來進行發電。此外，這座發電廠也在萬大溪的上游築水壩，經隧道引水進入發電廠的三號機組（裝置容量約1.53萬千瓦），當時這座奧萬大壩的位置就在今日的奧萬大森林遊樂區內。

從努敢停車場沿著萬大溪河畔的楓林步道走約一小時便可抵達園區地標之一的奧萬大吊橋，從吊橋上可以俯瞰萬大北溪與萬大南溪的匯流口，這裡就是奧萬大壩以前的位置。不過萬大溪本身就是條砂石量非常高的河川，根據台電的資料水壩在完工三年後即被砂石填滿，因此在1946年進行改建。然而，這座水壩仍逃不過2008年的辛樂克風災再次被灰黑色的砂石堆滿，就連原本位於匯流口附近的楓樹林也因為砂石遭到掩埋，只剩下樹幹孤零零地站在原地。奧萬大壩最後就這樣消失在歷史當中，我在吊橋上伸長了鏡頭想找引水隧道的隧道口也是遍尋不著。

農林航空測量所的奧萬大壩航照，現今河道地形也不是長這樣了
(1996年12月15日拍攝，卷號：85p091，片號：247)

萬大北溪與萬大南溪匯流口就是以前水壩的位置，但現在已經完全不見蹤影

雖然儲水用的奧萬大壩已經消失了，但為了讓下游發電廠三號機能繼續有水源進行發電，台電後來將一處引水道改建為進水口，用引導河水進入引水道的方式取代擋住整條河川的大壩。這處進水口的位置大概在楓林步道的清水溪橋附近，一靠近便能看到混濁的河水在引水道中滾滾流動著，不遠處還有一座水橋跨越清水溪繼續將水送往發電廠。

萬大電廠三號機的進水口

進水口的閘門

兩道水閘門之間有一小塊沉砂池

跨越清水溪的水橋

從高處看引水路

回到停車場還不要急著走！往遊客中心的半途上還有一座台電在二戰後蓋的調整池，離峰時可以用電力將腦寮溪引到池中儲存，尖峰時間或是萬大溪水量不足時就可以將池水送入引水路補充，可以說是臺灣最早的抽蓄發電系統。在晴空下，池水映照著遠方的中央山脈以及點綴其中的紅葉，可說是楓葉與電力文資的完美結合。

台電調整池與周圍靜謐的森林

濁水溪上游的大壩：霧社第一發電所

離開奧萬大往霧社方向沿著投83線走，中途就可以抵達這些河水的終點──萬大發電廠。萬大發電廠的前身是日本時代的霧社第一發電所，如前面所述這是一座在1930年代末期因應臺灣工業快速發展而提出的發電擴充計畫。臺電在1937年開始資材輸送交通設施的先期工程，不同於先前的日月潭水力發電工事以電氣鐵道與台車軌道為主要的交通工具，霧社計畫改以索道與公路作為主要輸送設備，索道起於外車埕，經由埔里到工事現場總長約60公里；公路則從埔里上山經由霧社到工事現場，全長約10里，其中埔里到霧社的8里由臺電與臺中州共同出資，推測應該就是今日的台14線。

霧社計畫中的大壩依據當時的報導其容積可達武界壩的三倍，其規模號稱是東洋第一。雖然當時信誓旦旦地說發電廠可在1942年底進行發電，但實際上受到太平洋戰爭造成資材短缺的影響，霧社壩直到戰爭結束前僅完成6%，導致霧社第一發電所只有三號機組可以利用奧萬大引水路的水源自1943年開始發電。二戰後在美援貸款協助下，台電公司在1951年變更霧社壩的設計為114公尺高的曲線重力式混凝土壩，並重新復工；萬大發電廠（霧社第一發電所改稱）內新增兩部豎軸法蘭西斯式水輪發電機，裝置容量可達約2.07萬千瓦，整體工程終於在1960年完成。

中間偏左方的隘口就是霧社壩頂

今日的萬大發電廠仍舊持續運轉著，但為了推廣電力教育，台電也開放民眾參觀萬大電廠。園區內留有木造宿舍，並廣泛栽植梅花、櫻花，成為前往奧萬大觀光中途的順遊景點。不過由於電廠身負國家發電重任，近期為了防範COVID-19疫情因而中止參觀措施，直到12月才恢復假日時段開放，此行剛好錯過了進入電廠參觀的機會。不過，在投83線上的上口仍可以展望寬廣的霧社水庫和俯瞰下方的發電廠，遙想當年在深山峻谷中進行這樣的大規模工程，實在是相當不簡單的事情。

萬大發電廠位於幾乎與世隔絕的山谷中，可以想見當年工程運輸之困難

向晚的霧社水庫一景

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠
【時光土場】日月潭西岸自行車之旅 ft.木屐囒水路橋(向天圳)

參考資料：
【走在台灣的脊樑上】奧萬大─彩色森林
農林航空測量所AFASI 圖台
田里維章，《戰時下臺灣の生產增強》(1943)，頁10-13。
松木幹一郎傳記編纂會，《松木幹一郎傳記》(1941)，頁209-210。
台灣電力股份有限公司，《濁水溪：引水成電 川流不息》(2018)，頁89-95。
《台灣日日新報》
　　(昭和12)1937-02-20日刊3版 霧社貯水池は　理想的な計畫　地質、水力共に眞に好適　斯界の權威者が太鼓判
　　(昭和12)1937-04-02日刊3版 延長十里の　大索道計畫　外車埕から霧社貯水池迄
　　(昭和13)1938-04-11日刊2版 霧社貯水池のダムは東洋一　明年二月迄準備工事
　　(昭和13)1938-11-23日刊2版 霧社發電の索道起工式　廿一日擧行

探訪時間：2022.11.
完稿時間：2023.1.

【看火車】楓雲季會：阿里山賞楓主題列車

阿里山林鐵在每年12月推出賞楓主題列車邁入第三年，今年以《楓雲季會》為主題再次使用SL31蒸汽機車牽引列車，於每周一舉辦共計四場次的活動。但不同於前兩年僅安排列車停靠對高岳和沼平站，今年特別加入剛整修完工的神木車站作為停靠點，除了讓大家可以前往慈雲寺欣賞楓葉，第三分道的列車交會更是一大看點。

此次主題列車如同以往於上午9:36出發，抵達對高岳之後由導覽人員帶往阿里山植物園、小笠原觀景平台與祝山觀日坪等地遊覽。列車則在對高岳停等到下午13時左右才重新發動，安排列車停在對高岳車站木棧道排的路線上，供大家拍攝火車與楓葉同框的畫面。接著在13:50發車，經由沼平、阿里山後前往神木車站，再由導覽人員分兩組導覽慈雲寺、神木等周邊景點，最後於16:07發車回阿里山車站。

今年的行程把過去兩年沼平公園的導覽改到神木車站附近舉行

過去兩年都上山拍火車的我，這次也一早搭乘7:10從嘉義車站發車的台灣好行公車上山。雖然我進入園區後立刻從祝山觀日步道抄捷徑上山，但抵達對高岳的時候列車正好抵達熄火，只好先簡單拍一下火車的靜態照片。這回主題列車不同於前幾梯次使用檜木車廂，而是使用祝客編組，輔助柴油機車為DL-39號。不過，距離下午展演的時間還早，因此我決定到好久沒去的小笠原觀景平台看一看。

主題列車暫時停靠對高岳車站

小笠原觀景平台的海拔高度為2488公尺，是以當時首次踏勘至此的小笠原富二郎技師的名字命名，因為距離祝山車站有一段距離，所以也是看日出的私房景點。近期正好遇上乾冷的冷氣團來襲，山頭上的樹木陸續轉為紅色，在乾淨晴朗的藍天下顯得特別火紅。小笠原觀景平台擁有360度的超廣視野，從對高岳、雪山、西巒大山、郡大山、玉山連峰都盡收眼底，在紅葉的襯托下更顯青山翠綠。

小笠原觀景台的360度大展望

紅葉與玉山連峰

巧遇猴子吃草

眼看時間差不多我就回到對高岳車站找位子，等著拍攝蒸汽火車表演。對高岳車站的鐵道路線接近南北方向，因此當火車停在祝山側的時候終年都處於逆光狀態，尤其是冬季更為嚴重。不過，沒想到在逆光狀態下火車噴出的水氣竟閃閃發亮，原本還沒有變色地很徹底的樹葉看起來也紅了不少。

水氣在陽光下閃閃發亮

我抓緊時間再次從祝山觀日步道到沼平等下山的火車，原本計畫是在沼平後站的圍欄拍攝列車通過，但意外在步道口附近找到可以讓列車與阿里山的地標──塔山同框的畫面。塔山搭配著SL31的畫面，忽然有種來到伐木時代的感覺。目送列車離去之後，我動身前往神木車站。雖然火車從沼平到神木需要經過阿里山車站，不過實際上兩站之間的直線距離很近，只要經由姊妹潭與受鎮宮就能抵達。這是因為鐵道從第一分道開始，路線為了減緩坡度就不斷在同一片山坡迂迴向上，所以有時候步行走直線反而會比繞路的火車快得多。

蒸機與塔山同框

接著是今天的重頭戲！主題列車終於來到了神木車站。神木車站是阿里山林鐵本線上的第三處分道，也就是一座折返式車站，上山列車駛入站內之後必須更換行進方向才能繼續上山，看起來就像以「之」字形爬山一樣。神木車站以前月台狹小，也缺乏無障礙設計，林鐵處因此花費一年半的時間針對神木站進行改建，終於在今年7月啟用。

改建完成的神木車站不僅月台空間加大，也恢復兩股道

改建後的神木車站恢復站內兩條股道配置，未來屏遮那路段修復通車後，嘉義來的上山列車就可以進入沒有設置月台的第二股道與神木線區間車交會，這次的主題列車則充分利用這個特點讓兩列車並列。如果一次拍不夠沒關係，導覽期間恰好有三班區間車進站，同樣的畫面可以補考三次。

下客後的主題列車隨即調車移動至隔壁股道

雖然以前神木站的巨木很早就被放倒了，但後面的立木頗有神木感

正班區間車進站順便交換通券

左邊是正班的神木線區間車，恢復兩股道的神木站也為未來全線通車做好準備

主題列車返回阿里山。右邊的路線是往嘉義的路線，畫面正好凸顯了折返式路線兩邊的高低差

因為祝山車站改建的關係，連三年的賞楓列車山上終點都只能到對高岳車站。期待明年祝山車站完工後，林鐵處能夠玩出更多新花樣，讓大家願意年年參與這場年度活動！

【舊路尋跡】太平山最後的運材軌道：蹦蹦車與茂興線舊線踏查

太平山林場進入新太平山時代後，雖然大量使用堀田式索道做為山地運材的設備，但山地運材軌道仍是相當重要的運輸系統。這些運材軌道多半隨著伐木結束與林場轉型而消失，只剩下見晴線與茂興線的舊線跡是易於一般人親近的。走訪完見晴線的舊線跡之後，明明從下午到晚上一直被雲霧籠罩，連晚上都沒有星星可以看，沒想到一早卻是相當適合進行舊線跡踏查的好天氣。於是，太平山之旅的第二天我來到了茂興線，繼續尋找太平山運材軌道的舊線跡，以及體驗名聞遐邇的蹦蹦車。

穿梭林間的蹦蹦車已成為太平山的標誌

茂興線是目前唯一還有火車運行的運材軌道，根據《太平山開發史》的資料這條線從分歧點到終點全長20.9公里，共有303座橋梁，不論長度或橋梁數量都是太平山山地運材軌道之最。至於「分歧點」和「終點」分別指的是哪裡呢？依據前一篇文章的航照判斷，分歧點應該還是在今日的翠峰林道入口附近，接著軌道沿著今天的公路在(24.494531, 121.536889)的附近切進聚落，經過今天蹦蹦車庫的所在地，再繼續沿著莫很溪支流右岸的半山腰往作業地而去，並一路延伸到舊稱給里洛山的見晴山一帶，沿途經過萬石（今茂興）、曙、壽、吉野等地點。

今日的蹦蹦車庫旁曾有通往分歧點的軌道

太平山蹦蹦車站

場長藉由農林航空所航照輔助所描繪的茂興線路線圖，不過即便如此，圖中的紅線仍只畫出了路線表定長度的一半(約10.7km)，橘色和綠色圖釘分別是今日太平山和茂興站的位置（航照判讀涉及主觀判斷，僅供參考。底圖：Corona衛星影像(1966)；來源：中研院臺灣百年歷史地圖）

穿梭天空與森林的蹦蹦車之旅

茂興線結束伐木之後，太平山森林遊樂區重新修復了太平山到茂興共3公里的路段，於1991年取得機械遊樂設施證明後開始營運（對！蹦蹦車並不是如糖鐵那樣的鐵道路線，而是遊樂設施）。車輛採用柴油機車和附有車頂的小型台車，車內外只用鐵鍊作為安全措施。據官方網站的說法，「蹦蹦」的由來有兩種，一是車輛經過鐵軌接縫時候的聲音，二是柴油機車煙囪蓋開闔的聲音。不論是哪一種聲音，都說明了山地運材軌道的輕便性。

蹦蹦車的設計基本上是柴油機車牽引的附頂棚台車

太平山蹦蹦車的來回票價為180元（成人），班次表定一日有8往復。由於全線為單線無閉塞區間，在班次安排上採每整點30分時從太平山發車，每整點從茂興發出返程列車。運行區間為太平山到茂興站長約3公里的路線。不過這段僅存的動態保存路線曾在2012年蘇拉颱風風災遭遇重創，期間又遇上多個颱風讓修復工程打回原形，所幸林業單位並沒有放棄，終於在2018年9月恢復營運。當時園方還特別引進具有空氣軔機的客車來增加安全性，不過或許是舊車就足以應付日常營運，這次拜訪並沒有搭乘到。

蹦蹦車在半山腰的森林間若隱若現

上午9點半的蹦蹦車準時從太平山發車，出發後路線往右轉入溪谷，並在一處U型橋跨越溪流，接著來到太平山右側的半山腰上，開闊的視野彷彿在半空中移動著。在這段路程剛好可以遠望太平山聚落，從位置最低的太平山莊沿著中央樓梯而上到太平山俱樂部全部盡收眼底。經過大約20分鐘，列車終於來到了茂興站。

旅程途中可以遠望剛剛上車的太平山車站

為了降低橋梁長度與橋墩高度，軌道遇到溪流都會往上游從最短的地方過河，因而產生許多U型橋

正當其他乘客下車後還在車站留連時，我趕緊前往列車前方等著拍火車進入儲車區。儲車區內有兩股道，由於上午7點半的去程列車並不會立刻在8點折返，所以在後續班次一去一回的安排下，茂興站的儲車區持續會有一列車停放。等我剛剛搭的車進入儲車區交會後，另一列車便駛入月台，等著載乘客回太平山。至於才剛到茂興的司機在停好車之後，便將柴油機車解聯、駛往路線末端的轉車盤，機車轉向後再經由儲車區空下來的股道到客車的另外一端聯掛，等一小時後開行返程列車。

茂興站的月台邊只有一股道

茂興站的儲車區兼會車線在更往前的地方，左邊的列車剛到站，右邊的列車隨即駛入月台準備載客

剛到站的機車解聯後會到轉車盤由司機手動轉向

轉向完成的機車經會車線準備聯掛客車

蹦蹦車的連結器採用插銷連環式連結器，由司機停車後略為挪動客車，放入插銷並完成連結

不過有趣的是，遇上搭乘返程列車人數過多時，在儲車區調車完的火車也不會乖乖等一小時，而是在正班車離開後進入月台載客。但因為這條「遊樂設施」並沒有閉塞機制，所以兩班車採取最古老的隔時法，讓加班車與正班車間隔數分鐘發車來拉開列車之間的距離。

蜿蜒林間的茂興懷舊步道

看完柴油機車轉向之後，繼續沿著路線往前走便是茂興懷舊步道的路線。茂興懷舊步道和見晴懷古步道一樣，都是以最小干擾、利用原有運材軌道的路廊闢建而成的步道。茂興懷舊步道從車站起算，長度約為1.1公里，里程標上也貼心地寫上回到車站的步行時間，方便遊客掌握時間，避免錯過回程的蹦蹦車。不過，雖然步道終點寫著回程需要35分鐘，但實際上若沒有停下來拍照的話單程只需花費13分鐘就能走完。

茂興周圍步道地圖，不過南北方向標標反了

轉車盤後方還擺著一輛柴油機車，這裡開始是純步道的起點，但步道里程卻已是從車站起算200公尺(往終點方向拍)

一開始還是留有完整鐵軌的步道(往終點方向拍)

步道遇上的第一座橋梁是在300公尺標旁的21號橋，在橋頭有一塊寫著「二十一號」的鐵牌，不知道是否為鐵道運行時代的物件。但這座橋神奇的是明明兩邊都有軌道遺留，兩端卻有相當明顯的高程差，一副被斷層切過的樣子。過了橋之後不少路段的鐵軌路基都流失掉，幾乎在掉落山谷的邊緣，讓人真實見識到一條產業鐵道的宿命。

21號橋兩端的高程有很大的落差(往終點方向拍)

鐵軌快要還給大自然了(往終點方向拍)

500公尺標(往終點方向拍)

22號橋之前的左側鐵軌已經不見了(往終點方向拍)

第二座橋梁在600公尺處左右，從前一座橋走過來大概花了7分鐘左右。這座22號橋橋面也比步道路基高得多，但實際上是後來新蓋的步道橋，左側與橋梁平行的位置還看得到舊鐵橋的橋墩。

22號橋，左邊可見佇立在溪溝中的舊橋墩(往終點方向拍)

林間的光影灑落舊鐵道有股滄桑感(往終點方向拍)

過了22號橋之後的路段，鐵軌留存還算完整，但還是有零星路段路基掏空，步道得要從旁邊繞過的狀況。下一座23號橋位於900公尺標前，從22號橋走過來大約花了6分鐘，這座橋同樣也已經被改建為步道橋。

一整段的路基掏空，步道從山側繞過(往終點方向拍)

氣氛平和的森林角落(往終點方向拍)

彎道之後是23號橋，橋頭有步道900公尺標(往終點方向拍)

在23號橋後不久，終於看到真正的鐵路橋梁。兩支鐵軌被三座木造橋墩撐住、掛在半空中，上頭的枕木早已不知去向。步道從橋的左側向下到溝底再向上。從這座橋開始到步道終點不少路段的步道得從鐵軌的谷側往下繞過，旁邊的鐵軌掛在半空中，陳年的青苔與歲月攀附其上，兩支鐵軌則靠著本身的支撐力繼續為尋路人指引。

鐵軌還掛在舊橋墩上(往終點方向拍)

繼續是路基掏空路段，步道也明顯起起伏伏(往終點方向拍)

來到1000公尺標(往終點方向拍)

兩條鐵軌掛在半空中(往終點方向拍)

上午10:15從轉車盤出發，我在10:36抵達步道的終點。終點與見晴線同樣被一堵木牆擋住去路，後方雖然還有一點路基，但接下來路線會向溪流上游以橋梁方式跨越，會被擋下大概是那座橋梁已經不存在了吧。回來透過農林航空測量所的1976年歷史航照發現，在終點一河之隔的對岸有拍到建築物，可能就是以前的曙車站，不過在1992年航照似乎就已經消失了，近代航照又因為森林遮蔽而拍不到。如果有一天有機會可以到河的對面看看，真想確認看看曙車站是不是還存在。

最後一座24號步道橋就在終點前，左邊一樣有懸空的鐵軌(往終點方向拍)

步道終點到了！

步道1.1公里標

黃色箭頭是步道終點的大概位置，紅色圈起來的是疑似車站
圖為農林航空測量所於1976年3月9日拍攝航照的網路快照（卷號：65p002，片號：030）

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參考資料：
林清池，《太平山開發史》(1996)，頁22、80-92。
農林航空測量所AFASI圖台
中研院臺灣百年歷史地圖

探訪時間：2022.10.
完稿時間：2022.12.