明治維新是日本近代史上的重大事件，明治天皇主政後積極向外國學習工業技術，進而促使日本在短短五十年內躋身列強。如今，相關的23處工業遺產以「明治日本的產業革命遺產」之名，在2015年被聯合國教科文組織指定為世界文化遺產，作為西方文明在東方開花結果的歷史見證。今年適逢更改為明治年號的150周年，在陰錯陽差之下筆者造訪了當時明治維新的重要舞台─九州，對這段歷史進行初步了解。
不論是造船或是鋼鐵產業，都需要大量且穩定的能源支持，因此煤礦業自然也是明治產業革命的要角。在這趟旅程的最後，筆者來到了福岡縣最南端的大牟田市。大牟田是日本國內煤炭產能數一數二的三池炭礦所在地，其歷史可以追溯到江戶時代的柳河藩與三池藩藩營體制；三池炭礦的煤層都位在有明海底下，估計至今仍有超過八成的煤礦尚未開採。雖然擁有豐富的煤礦蘊藏，但因為有明海的潮差可以達到5.5公尺，而沿岸又多是淺灘環境，造成大型運煤船難以停靠，最早只能依賴小船將煤炭運送到熊本的三角西港或是長崎的口之津港，再以人力進行轉運，運輸效率相當低落。
1873年三池炭礦收歸國營後，政府聘請外國技師進行初步地運輸機械化，並以馬車軌道、疏濬大牟田川河口港與調節潮位的水門作為煤炭輸出的解決方案。1889年三井財閥從政府手中接下三池炭礦經營權後，三井財閥延攬了曾被政府派遣至美國學習礦業技術、任職三池礦山局工業課長的團琢磨擔任三井三池炭礦社首任事務長。他在考察了歐美各國的港灣之後，更進一步擬定了三池港與三池鐵道的建設計畫，因應未來逐漸提升的產能。
三池港在1902年開工，期間投入了375萬餘圓、經歷六年時間終於完工啟用。水域範圍可分為船渠與內港兩部分，為了解決有明海的潮差問題，在船渠和內港之間設置了船渠閘門，可以在退潮時關閉，維持船渠內水深在8.5公尺；船渠內最多可讓三艘一萬噸級船隻停留，並利用三池式快速石炭船積機（俗稱ダンクロ･ローダー，以設計者團琢磨與黒田恒馬命名，今已不存）將煤炭轉運至船上，大大提升煤炭裝運效率。
 |
| 形似蜂鳥的三池港(圖片來源：Google地圖) |
 |
1975年拍攝的空照圖中還能看到三池鐵道卸煤場與紅圈中的石炭船積機
(拍攝日期:19750213，番號:CKU7422-C30-5，資料來源:日本國土地裡院) |
 |
| 船渠岸壁為石砌構造 |
船渠閘門是由兩扇寬12.2公尺、高12.3公尺的英國製鋼鐵門組成，兩扇門合上時全長約20公尺，是船隻進出的出入口。而在船渠閘門兩側，另外設有水門作為船隻入港時的排水路。內港外則設置長約2公里的防波堤，阻止泥沙淤積進入港內。現今的三池港閘門至今仍是維持可動狀態，每天都會隨著潮汐開關，成為遊客不能錯過的表演項目。
 |
| 正在關閉的船渠閘門 |
 |
| 在還沒有防水橡膠的時代，船渠閘門是利用產自南美的綠心木作為水密材料 |
 |
| 控制水流的水門，依然維持煉瓦構造 |
 |
| 舊長崎稅關三池稅關支署建於1908年三池港開港時，是三池港的行政中心，也是目前少數留存的明治時代稅關建築 |
 |
| 蒸汽動力的起重機大金剛丸，為三池築港時代使用至今的活化石 |
三井接手三池炭礦之後，除了進行三池港的規畫興建，1891年引進蒸汽機車行駛横須浜到七浦坑之間，並在1905年延伸到三池港，形成環繞大牟田市的環市鐵道。因為大量的煤炭產出，支撐了火力發電廠與煤炭化學工業的興起，從美國德州大學收藏的美軍地圖上可以清楚看到除了環繞大牟田市、連接各礦區的專用鐵道之外，還另外分歧出多條通往各家工廠與發電廠的鐵道，甚至還有相當發達的臨港線。
 |
1975年空照圖，現今三池港展望所的位置大致在圖中"卸煤場"文字的右下方塊狀建築
(拍攝日期:19750213，番號:CKU7422-C30-5，資料來源:日本國土地裡院) |
 |
| 過去三池港邊擁有極大面積的卸煤場，如今只剩草皮與當地政府設置用來眺望三池港的展望平台 |
煤炭支撐了火力發電所需的能源，三池炭礦在1898年完成全坑道的電氣照明，較日本其他地方還早了約二十年，可見其豐沛的煤炭產出。隨著三池港邊的四ツ山発電所在1907年完工，這條專用鐵道從三池港開始進行電氣化工程，並在1937年完成全線電氣化。不過今天發電廠已經不在，只剩下一座二連棟的紅磚造變電所建築，述說著這段歷史。
 |
| 舊三川電鐵變電所，目前是日本機械公司SANDEN的辦公室 |
三池專用鐵道除了供煤炭與資材的輸送外，1951年開始同時也身兼員工的通勤任務。目前這條舊線跡作為三池炭礦與三池港的關聯資產，也名列世界遺產清單，除了鐵軌被拆除，枕木、月台和橋樑都維持的相當完整。這趟舊線跡踏查之旅從國道389號與鐵道的相交處開始，路邊就是西原車站。西原車站為設置兩座岸式月台的車站，從現場也可以發現到這條專用鐵道是雙線，由此可見現役時期的貨運量極大，以專用鐵道而言是相當罕見。而鐵道路廊不只是火車在行駛，甚至高壓電塔也和其「共構」，相當特別！
 |
| 往三池港方向拍 |
 |
| 西園車站，往宮原坑方向拍 |
接下來是一連串與鐵、公路的立體交叉。
 |
| 西原架道橋(左:往三池港，右:往宮原坑) |
 |
| 縣道126立體交叉(左:往三池港，右:往宮原坑) |
 |
| 鹿兒島本線立體交叉(左:往三池港，右:往宮原坑) |
 |
| 國道208立體交叉(左:往三池港，右:往宮原坑) |
而在國道208號旁的汽車零件商イエローハット後頭有爬上土堤的台階，上頭便是原万田車站，其配置與西原車站相同，而附近是昔日的炭礦住宅區。目前鐵道路廊也有工業管線敷設，可說是廢線的無用之用吧。
 ， |
| 原万田車站(往宮原坑方向拍) |
繼續往前......。
 |
| 小平交道(往宮原坑方向拍) |
 |
| 黑橋與鐵道立體交叉(往宮原坑方向拍) |
 |
| 黑橋上，遠處可見妙見車站(往宮原坑方向拍) |
妙見車站同樣設置兩座岸式月台，不過其中一座月台看起來不是用石材，而是用鐵軌與枕木搭建。車站附近設有工作人員的單身宿舍，以及三池炭礦醫院万田分院。
距離妙見車站不遠處便是名列世界遺產之一的万田坑第二豎井。相較於台灣常見的斜坑，會隨著採礦深度增加，輸送距離也越來越長，反而降低運輸效率，因此世界上很多礦坑採用豎井直達煤層進行開採。這座万田坑第二豎井建設於1898年，最後在1951年閉坑，目前包括豎井、捲揚機等都完整保存。
過了万田坑之後的線跡不再與高壓電塔共構，而且路堤的工法多用石砌和紅磚，相較前面古老了些。再往前則是紅磚鋼樑造的諏訪川橋，為保存路段唯一的跨河橋梁。
 |
| 縣道787立體交叉 |
 |
| 石砌的路堤，万田車站在上面 |
 |
| 諏訪川橋 |
 |
| 諏訪川橋上各種管線(往宮原坑拍) |
鐵道過橋之後在接近宮原坑時進入地塹，旅程的最後來到了宮原坑，與万田坑同樣名列世界遺產之一。現存的宮原坑第二豎井建設於1899年，最後在1931年閉坑，是當時的生產主力礦區。目前包括高22公尺豎井櫓、捲揚機房等都完整保存。
 |
| 舊線跡位於路塹裡 |
 |
| 往宮浦坑拍 |
離開宮原坑，保存路段在縣道3號結束，再過去的路廊被淹沒在草叢中。
 |
| (往宮浦坑拍) |
 |
| 剩下的路段淹沒在草叢中(往宮浦坑拍) |
以下是這次的路線
鐵道是因應產業運輸需求而生的產物，雖然看起來不起眼，但卻串起了產業生產過程的故事。當鐵道廢線之後，原有路廊往往被開闢成道路，或被鄰近住家蠶食，最後若還能在地圖上留下一點痕跡就已經是萬幸。然而，三池鐵道舊線跡卻能成為世界上第一條被列入世界文化遺產的鐵道舊線跡（依照筆者初步搜尋結果判斷），顯見對於聯合國教科文組織來說，即使是在生產過程中不起眼的鐵道空間，也應該被視為產業文化的一部份進行保護。
台灣曾經擁有上千公里的糖業鐵道路網，其中承載中南部民眾生活記憶與軍事戰略的南北平行預備線至今仍然沒有法定文化資產身分。2017年民間團體曾提報南北線上的西港旗站作為文化景觀，但卻被台南市文資審議審查成「製糖產業文化景觀中最重要的應該是糖是否仍有在生產與運作，再加上周邊的運糖路線、種植甘蔗的農場與設施（如糖廠、車站、旗站等），其價值與意義才能突顯」。於是，因為沒有製糖的運作，相關遺構也被否定了文化景觀的價值；與已經停止產煤的三池炭礦比較，包含鐵道在內相關遺構都能被列入世界文化遺產，相較之下台灣迂腐的文資審查價值觀是何等荒謬！
這次的世界遺產之旅，讓我看到的不只是日本對於產業文化資產的法令保護，同時相關從業人員也成為這些資產的一部份，成為志工積極地向來往的遊客誇耀著過往的輝煌歷史。透過公私部門協力，共同創造國民的共同歷史記憶，我想這就是為什麼我們要保存產業文化資產的理由吧！雖然這趟旅程進入尾聲，希望這些所見所聞能讓台灣大眾對於產業文化資產經營有所認識，體認到產業文資除了藝術價值，更重要的是其背後的技術、故事與靈魂。
參考資料：
1.上妻幸英，《三池炭鉱史》〈復刻版〉（長崎：芸文堂，2017）
2.
大牟田市石炭産業科学館
3.
日本國土地理院地圖檢索
4.
美國德州大學美軍地圖
5.
〈１９２０（大正９）年の三池港 （その２） 四ツ山発電所 記事をクリップする〉
6.Youtube
三池炭鉱を支えた大動脈「三池炭鉱専用鉄道敷跡」、
１００年以上の歴史を持つ現役の港「三池港」、
大型船の入港を可能とした三池港閘門施設
，
沒有留言:
張貼留言