【時光土場】送別JR東日本最後的電鍋頭：新潟EF64與EF81形ありがとうEL號

在去年JR東日本將配屬於群馬車輛中心的國鐵型電力機車全數退役之後，今年11月24日配屬於新潟車輛中心的EF64與EF81形電力機車也執行了最後一趟臨時列車的載客任務，正式向大家說再見。值得注意的是在這趟臨時列車之後，JR東日本旗下所有國鐵型電力機車均已退役並等待報廢，東日本的國鐵時代迎來最後的晚霞餘暉。

不掛紀念頭牌，東日本最後的國鐵型電鍋頭簡簡單單地走完最後一次載客任務

日本海岸的T字路

新潟位處於日本東半部日本海沿岸的中心，不僅是北陸和秋田之間的交通樞紐，同時也是兩地前往關東地區的必經縣。正是因為位於中間的特性，除了讓新潟成為客貨運機關車補給地，同時也意外的讓新潟成為日本海沿岸電氣化鐵道少數的直流電供電區間。這是因為1960年代以前，新潟境內的上越線、信越本線等幹線鐵道均仿效關東地區採用直流電，然而後來隨著車上變壓器製造技術進步，使得交流電成為供電主流，比新潟還晚電氣化的北陸本線和羽越本線均改採用交流電的緣故。

儘管從關東往返新潟用電規格均相同，電車運行並不會有太大的問題。但若是要經由北陸、羽越本線等路線縱貫南北日本海岸，純交流電電車便會被新潟給阻擋。解決方法不外乎在直、交流電供電區間交界處更換電力機車，或是利用交直流兩用電力機車一車到底。無論如何，位於日本海岸T字路口的新潟因此配置了直流電和交流電等不同的電力機車。

新潟最後的電鍋頭

日本國鐵在昭和時代後期的電力機車通常都有著方正的外型，高運轉台搭配著兩片長方形的擋風玻璃，正面形似電鍋因而常被暱稱為「電鍋頭」。如同前述新潟夾在直、交流電等不同供電系統中間的位置，日本國鐵分割民營化之後，配置在新潟的電力機車包含了運行於直流電區間的EF64形，以及能夠橫跨交、直流電區間的EF81形。

EF64形電力機車是1960年代隨著日本幹線鐵道電氣化推進，日本國鐵為了山岳區間所設計的直流電力機車。近年配合JR東日本新製車輛出廠回送任務，EF64形經常擔綱從新津綜合車輛製作所到關東地區的牽新車任務。EF81形電力機車則是日本國鐵自1968年起引進的交直流兩用電力機車。由於日本海側的各路線電氣化時間不同，不但供電方式有交流電與直流電的不同，連交流電頻率都有所差異。為了免去一趟車得不停更換車頭的麻煩，以及考量北陸本線的地形特性，便在EF65形的基礎上進行設計。

位於新潟的綜合車輛製作所是JR東日本旗下的新車製造廠，
因此新潟的電力機車時常擔綱牽新車的任務

隨著日本旅客鐵道車輛朝向電聯車組化，各家旅客鐵道的電力機車逐步退場，除了偶爾牽引觀光臨時列車之外，就只剩下養路工程列車的舞台。然而，JR東日本在近年陸續引進了E493系、GV-E197系等等牽引專用石碴車的事業用車輛，逐漸取代了機關車的日常任務。在去年將配屬在群馬的電力機車退役之後，今年配屬在仙台的ED75形和尾久車輛中心的EF81形都陸續退役，最後就只剩下配置在新潟長岡的EF64和EF81形成為JR東日本旗下最後的電鍋頭。但該來的時候總會到來，JR東日本在9月正式宣布了新潟最後的電力機車的退役活動。

ありがとうEL號的追逐

為了送別東日本地區最後的電鍋頭們，我和朋友相約租了一台車來做最後的追逐。這趟「感謝EL號」的最後旅行在11月24日舉行，預計會在機關車配駐地長岡到新津之間往返兩趟次。臨時列車在新津端掛上了EF81 140號車，長岡端則是EF64 1030號車，中間包夾了7輛SL磐越物語用的12系客車。由於車廂和機關車分別配駐在新津和長岡，因此在兩趟載客班次前後都還有空車回送班次可以捕捉。

JR東日本宣布最後一趟車的新聞稿

雖然說是最後一次拍攝東日本的電鍋頭，但攝影點安排卻沒有太多猶豫。因為長岡到新津的這段信越本線沿線風景只有一望無際的稻田可取，而且沒有並行高速道路可供追車超越，所以毫無懸念每班車頂多只能拍一次。於是這趟拍攝行程我們選擇了東光寺車站北側，以及東三条到保內間的田園拍攝鐵道風景構圖。幸運的是等車中途還遇上上沼垂色的特急白雪號，可以一同拍攝。

ありがとうEL 1号(東光寺=三条)

ありがとうEL 2号(保内=東三条)

上沼垂色的特急白雪號

拍完兩班鐵道風景構圖之後，接下來便換上強調主角機關車頭的魄力構圖。由於沿線線形頗為單調，於是我們在Google地圖和推特上臨時找了保內車站附近的平交道，以及田上=羽生田間的撇頭彎。拍攝完最後的兩班車，天色也漸漸暗了下來，似乎也代表著東日本地區的國鐵電力機關車時代的結束。

ありがとうEL 3号(保内=加茂)

ありがとうEL 3号(保内=加茂)

本來車來一小時前還有夕陽黃金光，但最後光線還是不敵天氣
ありがとうEL 4号(田上=羽生田)

掰掰了！ありがとうEL 4号(田上=羽生田)

探訪時間：2025.11.
完稿時間：2025.11.

【時光土場】祝！舊打狗驛故事館開館15週年：哈瑪星號及館藏車輛一次看

位於縱貫線終點的舊打狗車站將迎接開業125周年之際，舊打狗驛故事館的經營也正好邁入第15個年頭。高雄市政府、駁二園區及舊打狗驛故事館在這幾年陸續為園區增添鐵道車輛展示與動態展演活動，逐漸成為南臺灣最具規模的鐵道歷史及育樂場域。適逢高雄鐵道通車125周年及故事館15周年的特別時刻，館方策畫了活動期間橫跨一個月的特別活動。接下來就跟著時光土場一同來看看新生後的舊打狗驛故事館。

舊打狗驛故事館的前身是臺鐵高雄港車站，曾是縱貫線通車時的終點站，現今則是民間實踐鐵道文化保存的起點。

縱貫線的終點與鐵道保存的起點之地

日本根據馬關條約接手臺灣後，缺乏完善的交通系統馬上讓總督府吃足苦頭。因此，首任台灣總督隨即將縱貫鐵道的建設列為三大優先政策之一，1896年便委託臨時台灣鐵道隊進行選線調查。儘管總督府一開始打算由民間出資興建鐵道，不過最後還是由臺灣鐵道敷設部（後改組為鐵道部）統籌，並由長谷川謹介出任技師長。長谷川謹介檢討了過去臨時台灣鐵道隊以軍事觀點作的選線，將原本繞經鳳山（行政中心所在）再到打狗的迂迴路線，改為直通打狗的路線，鳳山的部分則用縱貫線結餘款另外敷設打狗經三塊厝、鳳山、後庄到九曲堂的「鳳山支線」，從此確立高雄以海港為核心發展的基本架構。

在以速成主義為原則的建設計劃之下，南部線工程很快地在1900年11月28日舉辦了打狗到台南的路線通車儀式，並於隔日開始營業。由於當時打狗灣內還是淺淺的潟湖，所以初期是利用連接哨船頭的陸軍輕便鐵道搬運機材，臨時停車場啟用後，便疏濬東側運河以加快運輸效率。1907年鐵道埋立地（海埔新生地）完成，隔年2月展開打狗停車場的南遷，並趕在縱貫鐵道全通式前的9月15日完工。車站名「打狗」則在1920年地方區劃變革時，隨之更名為「高雄」。

隨著高雄市區不斷往內陸擴張，高雄車站在1941年遷往今日現址，舊的高雄車站則成為高雄港車站。高雄港車站透過連結各碼頭及倉庫的鐵道，從日本時代縱貫線通車到戰後國民黨政府統治時期，持續肩負著高雄港及城市中工業產品的轉運重任。然而隨著貨物交通模式改變，高雄港車站所在的高雄臨港線西段在2008年停駛。車站隨後由高雄市政府協助臺鐵代管場地，並在2010年委託中華民國鐵道文化協會成立打狗鐵道故事館，成為民間鐵道社團實踐鐵道文化保存理念的實驗場。

故事館沿用臺鐵高雄港車站的站房，館內陳列著當時車站留下的行車及辦公文物，以及館方蒐集來的鐵道部品

雖然日本時代的車站及北號誌樓被保存下來，但偌大的場站仍不斷遭遇捷運和輕軌開發帶來的環境破壞。2017年由古庭維館長發起的春臨台灣文化事業坊及台灣交通文化資產保存學會接手故事館的營運，並改名為舊打狗驛故事館後，經營團隊便不斷向高雄市府爭取園區內重要鐵道文化資產保存及復舊、展示車輛徵集及車輛動態展演。終於在歷經長時間的整備之後，在2024年高雄市政府正式將11月29日縱貫線南部段開業的日子訂為「高雄鐵道日」，園區也迎來「哈瑪星號」列車的加入！

哈瑪星號乘車體驗

「哈瑪星」一名源自於從高雄港車站延伸到碼頭的「濱線（はません）」，後來則逐漸演變為車站周邊地區的代稱。自2024年11月起營運的哈瑪星號列車是將過去用於貨運的敞車35G20060號車、載運鐵道車輪的15EG8634A號車改造，與3AK2020、3AK2504號守車機動編組為載客用列車，再由民間同好購入的DL-1043及DL-1101號調車機牽引。每個月第一個週六上午，則是將蒸汽機車放在列車前頭，利用空氣壓縮機搭配煙霧製造蒸汽機車牽引的效果，成為臺灣在蒸汽機車保存作為的新嘗試。

哈瑪星號前方掛著以高雄港口水道為印象設計的頭牌，牽引改造貨車載客遊覽

從故事館前、1908年縱貫線所使用的月台上車，向北經過跨越站區的紅橋、北號誌樓，最後抵達今日輕軌壽山公園站附近、舊高雄港檢車分段檢修車棚所在的1900年打狗車站舊址。來回一趟每人票價99元（蒸汽機車在前的話則是150元），往返乘車所需時間約為15分鐘。

行駛終點位在1900年打狗車站的舊址

在哈瑪星號上乘客可以一邊享受海風，一邊欣賞風景

為了慶祝舊打狗驛故事館開館15周年，彰化社頭的知名鐵道便當餐廳──福井食堂也出借了老闆收藏的台糖135號巡道車，自10月24日起來到高雄展出一個禮拜的時間。台糖135號巡道車展出期間就放在超過110歲的工程平車15EF19號上頭，與搭乘哈瑪星號的乘客一同遊覽沿途的景色。

福井食堂的135號巡道車一週限定展出

全臺唯一動態保存號誌樓

哈瑪星號向北穿越紅色鋼樑橋下方後，左手邊立刻就能看到一棟藍綠色的木屋，那就是舊高雄港站的北號誌樓。縱貫線通車帶來臺灣交通改善及經濟蓬勃發展，很快地導致高雄港吞吐量供不應求，臺灣總督府便在1912年到1922年間展開了包括今日蓬萊路所在的第二岸壁擴建等等工程的高雄港第二期築港計畫。隨著港口擴建而來的問題便是當時打狗站內聯絡各碼頭的路線越來越複雜，一列車往往得像螃蟹一樣經過好幾個道岔、橫跨好幾條路線才能到欲前往的軌道。不只是調車時容易阻礙其他路線運作，連在場站中穿梭的調車工人疲於奔命之餘都有可能被火車撞上。為了提升調車效率及安全性，1923年鐵道部便在今日北號誌樓的所在位置新建了高雄站信號所來管理場站內的調車作業。

高雄港車站北號誌樓在2022年修復完成，成為全臺灣唯一保存機械聯桿的活號誌樓

信號所，或是戰後台鐵所稱的號誌樓，其實就是將偌大場站內數十個控制道岔的閘柄集中於一處控制的設施。除了免去工人來回奔波的辛勞之外，轉動轉轍器的連桿之間甚至還透過複雜的機械槓桿、連桿形成聯鎖，確保開通某一方向的路線時，與其交會的路線是禁行狀態，避免列車發生衝撞事故。北號誌樓誕生之後亦不斷跟著貨運量及路線擴增而增建。為了應付二戰後人稱「黃小玉」的黃豆、小麥、玉米等穀物進口，以及工業所需的化學槽罐車等等車輛頻繁進出，北號誌樓末期共設置了27支閘柄。因為高雄港站不在旅客鐵道路線上，相較之下沒有急迫的號誌升級需求，反而讓這些古老的機械控制設備得以保存下來。

號誌樓內27支閘柄分別控制著不同的道岔，並設有機械聯鎖避免操作人員扳錯

北號誌樓透過鐵軌下方密密麻麻的鐵管控制著高雄港站內的轉轍器

儘管號誌樓很早就被指定為有形文化資產，但囿於文資法對於這類機械文明相關文化資產定義曖昧不明，往往只有建築受到特別關注，與其相連的機械連桿、轉轍器便被忽視。當高雄捷運環狀輕軌工程開進舊高雄港站時，當年擘劃的新舊軌道共存願景在缺乏文史保存觀念的工程人操作之下，讓輕軌成了對舊鐵道開腸剖肚的開膛手。在古庭維館長為首的文化工作者們與高雄市政府來回協商之後，終於讓輕軌路線向東移動，免去號誌樓的機械連桿從根被截斷的危機。

雖然工程單位在文化保存上稍稍讓步，但施工廠商產生的廢土及車輛輾壓仍是造成軌道及機械連桿極大的破壞。2020年號誌樓文物清空，準備進行建築修復之際，又碰上工人不慎引發火警的意外。儘管這些年遇上種種挑戰，高雄市政府文化局及舊打狗驛故事館團隊仍努力投入建物及軌道修復，來自各地的學生志工也在課餘時間來協助「挖土」讓連桿能重見天日。在許許多多人的努力下，這才讓哈瑪星號能夠順利地從1908年縱貫線通車時的打狗車站開到1900年南部線通車時的打狗車站舊址。搭乘哈瑪星號下車後，不妨來到北號誌樓看看這座全臺灣唯一「活」保存的鐵路號誌樓，見證百年前留下的機械智慧！

軌道與號誌樓修復完成，才造就蒸汽火車能再次與古老建築同框的畫面

重現高雄貨物運輸榮景的鐵道車輛

近五年來隨著舊打狗驛故事館園區內的軌道修復進行，園區內展示的鐵道車輛也開始系統性的關注高雄港貨運歷史的場域精神，重新調整展示車輛。除了承襲部分高雄市所有的車輛外，新納入的車輛包括高雄市政府透過認養等等方式向臺鐵徵集、與國家鐵道博物館借展，抑或是鐵道愛好者及團體自行購入車輛，目前收藏展示的車輛已超過三十輛，不但成為國內收藏車輛僅次於國家鐵道博物館的鐵道展示設施，更豐富了高雄港臨港鐵道的歷史。

寬闊的場站中陳列著許多與高雄港貨運有淵源的火車，重現當年的營業榮景

收藏車輛當中最多的當屬貨物車輛。其中屬於有蓋貨車的8輛車有15EC8074號機務搶修車、25C10008號代用行李車、3CK2109號篷守車、3AK2020、3AK2504號專用守車，以及來自台糖台東糖廠的110003、110015、110018號木造篷車。15EC8074號機務搶修車過去是配屬於高雄港車站的搶修用車，上頭放置各式各樣緊急搶修用的工具。25C10008號代用行李車雖然車型英文代碼被歸為篷車，但上頭開窗代表的是戰爭時期曾作為載送傷兵等載人需求的歷史。台糖篷車是台東糖廠軌道配合臺鐵臺東線軌距拓寬，而向臺鐵購入的二手車輛；三輛篷車的歷史可以追溯到大正時代，不但見證了臺灣鐵道貨運黎明期，也呼應高雄港曾是臺灣砂糖主要出口港的歷史。

15EC8074號高雄港機務搶修車

台糖110018號木造篷車由日本時代的台北鐵道工場製造，保留了臺鐵早期二軸木造篷守車的特徵

25C10008號代用行李車不只是載貨也能載人，現在則放上香蕉氣球呈現過往香蕉出口的歷史

無蓋貨車包括了作為哈瑪星號列車使用的35G20060號敞車、過去用來載運鐵道車輪的15EG8634A號工程敞車、台糖000023號載貨守車，以及15EF19號工程平車、35F20106、50F201號平車等6輛。台糖000023號載貨守車的外觀和一般敞車相近，差異點在於車輛中段設置了供車長搭乘空間，其過去曾是在嘉南大圳工事鐵道上使用的貨車。三輛平車則橫跨了超過110年的光陰，最古老的15EF19號工程平車還保有鐵道黎明期常見的輻射狀車輪，35F20106號平車是臺鐵運送貨櫃等貨物的主力平車，50F201號平車則是為了運送裝甲車等「闊大物」而引進的三軸轉向架平車。

台糖000023號載貨守車過去曾在嘉南大圳工事中使用

50F201號平車為了分散軸重而使用三軸轉向架

最後剩下的貨車還有主要運送散裝顆粒的料斗貨車和運送液態貨物的罐車等4輛。料斗車有過去經常出現在高雄港運送「黃小玉」的35N21121號穀斗車、載運軌道保養用石碴的35B1020號石碴車，以及P35H22019號台電煤斗車。料斗車的特徵就是從上方將貨物倒入車內的漏斗狀料斗後，抵達目的地後再從下方卸料口卸貨。為了讓大家可以清楚看到料斗車內的漏斗狀構造，園區也準備了梯子可讓遊客在專人導覽下到上方仔細觀察。罐車則是過去用於運送臺鐵柴油機車用油的30L20006號油罐車。

載運「黃小玉」等穀類的穀斗車是過去高雄港常見的貨車

台電自備的煤斗車曾用於林口火力發電廠的煤炭輸送

35B1020號石碴車

油罐車除了載火車用油，也常用在液態化學品運送

除了見證高雄港貨物盛況的貨物車輛外，呈現機械力量美學的機關車及調車機在園區中也展示了11輛之多。蒸汽機車包含了煤水櫃車型的CK58號，以及分別是幹線貨運及客運主力的DT609號和CT259號，三輛車以後兩輛的保存狀況最佳，不但可以調車機移動，館方也修復了汽笛，參觀途中不時可以聽到消失的汽笛聲響徹整個園區。

在園區邊陲的CK58號蒸汽機車

DT609號蒸汽機車在夕陽下十分迷人

柴油機關車包括了台糖新營糖廠日立牌13號柴油機車、首次牽引團體客運列車進入高雄港車站的R134號柴電機車，以及長期行駛在高雄地區鐵道的S210號柴電機車。雖然機關車牽引貨物列車南來北往，但如果沒有在貨場中穿梭的調車機整理貨物列車，也無法有效率地讓貨物去到該去的地方。園區內收藏的調車機涵蓋了臺鐵及其他事業單位，包括了臺鐵自有、後由鐵道同好收購的DL-1043、DL-1101號，台肥KA19-C型，以及台電捐贈的L02、L03號調車機，透過形形色色的調車機帶遊客看見鐵道在不同產業的不同樣貌。

R134號是首次牽引團體列車進入高雄港車站的本務機車，塗裝也比照當時的照片復原

S210號柴電機車也是過去高雄常見的名物

雖然是台糖車輛，但軌距都和臺鐵一樣

曾用於台肥高雄廠的調車機

台電L03號調車機是國內唯一現存的關節式機關車，引擎和駕駛室之間以連結器連結

如果看火車已經看得頭昏眼花的話，最後可以搭上利用DR2900型柴聯自強號改造而來的雪諾號和厚里麵包店享受美食。這三輛DR2900型柴聯自強號除了是東部幹線非電氣化時代的主力外，特別的是這三輛車曾在2003-2006年間於高雄臨港線擔綱環市觀光火車「嘟嘟火車」的任務，標誌著高雄港從隔離在常民生活之外，轉變為對大眾開放、城市轉型的開始。儘管在城市轉型的過程中，新開發事物與舊文化資產保存來回拉鋸，舊打狗驛故事館團隊仍努力為市民留下一塊城市中的休憩空間，留下高雄珍貴的鐵道歷史與榮光，這些年在保存議題上下的努力也終於開花結果。歡迎大家在11月29日的高雄鐵道日來到高雄，一同來認識高雄的鐵道歷史！

曾以嘟嘟火車身分運行在高雄臨港線的DR2910號柴油客車，現在由冰淇淋店進駐重獲新生

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【時光土場】鐵道文化薪火相傳：台電保存車贈予台灣交通文化資產保存學會
【時光土場】賀！舊打狗驛故事館=高雄港站北號誌樓軌道貫通
謝明勳，《從臨港線到水岸輕軌─高雄港市鐵道與產業120年軌跡》（高雄：高雄市立歷史博物館，2015）
謝明勳，《解鎖！北號誌樓》（高雄：高雄市政府文化局；臺北：玉山社，2021）

探訪時間：2025.11.
完稿時間：2025.11.

【時光土場】日月潭西岸自行車之旅 ft.木屐囒水路橋(向天圳)｜推動台灣的電力（五）

日月潭是臺灣島上最大的天然湖泊，不過實際上也沒有這麼的天然。蓄水容積相當大的日月潭早在1910年代就被臺灣總督府相中，作為水力發電的動力來源。不過，日月潭本身水源只依賴周圍的野溪注入是不夠的。為了讓日月潭能夠穩定供應發電用水，臺灣電力株式會社遂在濁水溪上游興建超過15公里長的引水隧道，同時也建水壩圍堵日月潭。趁著交通部推出臺灣好行旅遊套票的機會，睽違數年後我又再次來到日月潭重訪西岸的發電設施，並要循水源上溯，去尋找引水路上的木屐囒水路橋。

美麗的日月潭背後至今仍默默推動著臺灣的電力

日本時代規模最大的水力發電事業

臺灣進入日本時代之後，政府雖然推動不少電力基礎建設，但受限於財政，不僅公營發電量不如民營電廠，電網涵蓋範圍也十分侷限。不過隨著第一次世界大戰帶動原料產業景氣看漲，總督府遂決定與民間合資成立臺灣電力株式會社，除了陸續兼併島內的中小型業者以增加發電效率，其首要任務就是足以供應全島大半電力需求、裝置容量達10萬千瓦的日月潭水力發電工程。

整個計畫包含了從濁水溪上游連結到日月潭的引水隧道、增加日月潭蓄水面積的水壩，以及從日月潭連結到山下門牌潭的發電廠壓力隧道與電廠設施，從水源到發電廠的直線距離超過20公里，可以想見工程規模之龐大。然而好景不常，一戰結束後世界經濟陷入困頓，1923年發生的關東震災更是壓垮駱駝的最後一根稻草。在資金來源捉襟見肘之下，上山滿之進總督在1926年宣布工程計畫中止，當時留下了僅完成進度19%的引水路。但在工程中斷兩年多之後，臺電評估整個發電計畫仍具備可行性，繼任的川村竹治總督隨即提出工事再興與修正計畫。計畫修正後不再選擇於姊妹原設置攔河堰，而是改於河流最窄處的武界興建水壩，引水路因此從19.833公里縮短為15.113公里。

在濁水溪上游努力將水源引入日月潭的同時，工程同步興建水社壩與頭社壩藉此增加日月潭蓄水量，讓原本幾乎分離的日、月潭長胖成今日的樣貌。我在2017年時曾經和家人一同來拜訪日月潭的水力發電設施，不過那時很可惜並沒有踏足到頭社壩。這次趁著獨旅的機會，我決定租一輛自行車來再訪這些常常被人忽略的發電設施。

日月潭西岸發電設施巡禮

一早我離開旅館之後，來到臺中高鐵站搭乘前往日月潭的台灣好行客運，經由國道六號大約一個多小時就抵達了位於水社的日月潭終點站。公車站前的街上有許多間自行車出租店，為來訪的遊客提供服務和景點介紹。我隨意挑了一間租車店，只花了100元就讓我租到了一輛可變速的淑女車，讓我開始這段巡禮。

水社壩與餘水吐

沿著自行車道快速地繞過水社碼頭所在的港灣地形，來到的第一個巡禮點就是水社壩。在日本人初來日月潭時，當時日月潭的面積只有174萬坪、蓄水量6.6億立方尺。儘管日月潭已經是臺灣島上最大的天然湖泊，但蓄水量仍難以發電廠穩定發電。因此，當時的工程團隊計畫在日月潭西岸興築兩處堰堤，截斷向外流出的溪流，讓蓄水量能夠來到44.6億立方尺。

水社壩長1200尺（約360公尺），原本工程單位計畫使用混凝土堰堤，但考量當地地質之後，決定使用混凝土製作心壁，在外頭覆蓋黏土層與表土，最後加上植被保護壩體。頂面蓋土之後排放約1尺大的石頭當底，再鋪上3尺厚的碎石作為鋪面，好讓車輛可以通行。

水社壩頂現今是環潭公路的一部份，圖右為下游側

水社壩西端設有一座殉職人員紀念碑

不過水社壩截斷水尾溪之後並沒有設置溢洪道，當湖水水位過高時便有潰堤的風險，於是在水社壩的東端另外設置了以鋼筋混凝土建造的餘水吐。餘水吐的作用有點像是家中水槽上設置的溢流孔，水位過高時湖水便會自然地流進直徑80尺5寸的吞口，順著漏斗狀的隧道排入水社壩下方的水尾溪中。除了調節滿水位的餘水吐，在池底也有裝置電動鐵門的排水口，可以主動調節日月潭的水位。但現今排水口上方控制電動鐵門的鐵塔，以及連接湖岸的鐵橋都已不存，只在餘水吐旁留有疑似當時鐵橋橋台的構造物。

位置有點隱密的餘水吐是日月潭遇到洪水時排洪的出口

疑似是過去控制排水口鐵塔的橋台

不同時代的發電廠取水口

從水社壩繼續往逆時鐘環潭方向五百多公尺，在湖岸茂密的樹林中隱約能夠窺見一棟矗立在湖中央的小房子，那便是日本時代日月潭第一發電所的取水塔。依據《日月潭水力電氣工事誌》的記載，位於導水開渠末端的取水塔全部由鋼筋混凝土建成，高110尺7寸5分（約33.56公尺）、寬18尺（約5.4公尺）、底長121尺5寸（約36.8公尺）。取水口依高度分為五段，前四段設有攔汙柵門，前後各設置高13尺5寸的滾輪閘門和蝶形閘門，再由上方控制室開閉控制流入壓力隧道的水量，將水導入日月潭第一發電所（今大觀一廠）。

日月潭第一發電所（今大觀一廠）的進水口控制室，控制著水面下的進水口

進水口管制區內設有一座當時主導日月潭水力發電工程的臺灣電力株式會社社長松木幹一郎先生胸像

日月潭發電所以日月潭為上池，利用與下方水里溪溪谷超過300公尺的高低落差進行發電。雖然在日本時代末期，台電將發電後的尾水再導入下游新建的日月潭第二發電所，讓水力能充分被發電。然而，對於冬夏雨量差異極大的中南部而言，傳統的水力發電模式不免有浪費水源的疑慮。1950年代，台電正好面臨尖峰與離峰用電量差異過大的問題，於是便有利用抽蓄水力發電的構想。所謂的抽蓄水力發電是指利用離峰多餘的發電電力將下池的水抽回上池，等到尖峰時段用電量大時再將上池的水放流至下池，將離峰儲存的能量釋放出來的發電與電力調配方式。

1980年台電奉准在大觀一廠上游側新建高57.5公尺的混凝土重力壩，形成新的明湖水庫，與日月潭成為上、下池關係。1985年，位於地下的大觀二廠完工，廠內設置了四部發電機組，裝置容量達到1000MW，成為臺灣首座的抽蓄水力發電廠。從日月潭第一發電所取水塔往南越過岬角之後，湖面漂浮著攔索圍成的區塊便是大觀二廠的取水口。

有了明湖水庫抽蓄水力發電的成功經驗，政府鑒於用電量持續成長，於是在明湖的下游側再規劃明潭抽蓄水力發電廠。明潭和明湖的發電原理大同小異，明潭的水壩位於今日的車埕車站附近，壩高約61.5公尺、壩頂長314公尺，進水口則在大觀二廠進水口南方約1公里，1995年竣工時是號稱是亞洲最大的抽蓄水力發電廠。抽蓄水力發電兼具儲能與啟動速度快速的特性，在今日能源轉型的路上每每扮演關鍵調配角色，因而被列為國家關鍵基礎設施。電廠及取水口附近不但有警察駐守，明潭取水口四周湖岸也架起鐵絲網，和平靜的湖光山色形成強烈對比。

明潭電廠進水口

頭社壩月牙灣

離開明潭發電廠的進水口騎車大約10分鐘之後，我終於來到之前踏查遺漏的頭社壩。頭社壩的構造和水社壩同樣也是以混凝土為心壁，外頭再覆蓋黏土與表土而成，全長約550尺（約170公尺）。由於外頭覆蓋植被的關係，幾乎和周圍的環境融為一體，在湖岸構成優美的弧線，因此被暱稱為「月牙灣」。附近剛好鄰近日月潭水上運動訓練中心，不遠處岸邊有許多小船漂浮著，和東邊的水社大山一同成為現今日月潭水上休憩活動的風景面貌。

遠處森林的缺口就是頭社壩的位置

頭社壩附近停泊水上活動船隻的碼頭

循電氣鐵道上溯：木屐囒水路橋

回到水社的時間也到了中午。我隨意買了一塊雞排當作午餐，一邊看著湖面思考著接下來要去哪裡。畢竟難得來一趟，我決定循著過往電鐵的路徑去尋找傳說中的木屐囒水路橋。

日月潭地形封閉，當年為了運送水力發電工程所需的資材，臺電闢建了從二水到門牌潭的鐵道，也就是今日集集線的前身，而車埕便是當年的資材與工作人員的集散地，工程資材則會再利用架空索道從車埕運往日月潭畔的水社。不過日月潭水力發電工程還包含更上游的引水隧道闢建，為了擴大隧道的工作面與增進運輸效率，工程單位因此闢建了610mm軌距的電氣鐵道。這條鐵道從水社出發後，經過今日環潭公路北端分歧點的魚池越後，將會連絡沿途的司馬按、木屐囒、過坑、水頭谷等引水隧道的工作面現場。儘管這條鐵道是臺灣歷史上第一條的電氣化鐵道，但畢竟是工程使用，工程結束之後便消失在這世界上，只能從沿途的地形去推敲鐵道的路徑。

日月潭工程期間闢建的鐵道是臺灣史上第一條電氣化鐵道，
圖為國家鐵道博物館依設計圖仿製的模型車

這次午後的踏查目標便是引水隧道極少數露出地表的路段：木屐囒水路橋。我騎著自行車沿著斜坡滑下魚池越，沿著和過去電鐵路廊並行的投69縣道，再右轉進入東光溪谷中。一路上許多村落中的民宅都有飼養家犬，有時躲在家裡，有時大咧咧的睡在路中央，一樣的是只要有人經過就會大聲吠叫，甚至還追出家門來。下次來還是開車比較安全。

從水社離開日月潭的魚池越

在向天圳附近的擋土牆上以彩繪述說過去的開發歷史

木屐囒水路橋在Google地圖上標記為向天圳。濁水溪的水源從武界壩導入引水隧道之後一路都在山中潛行，直到東光溪谷才露出地表來，工程計畫因此在此架設了水路橋和前後兩段明渠讓水可以跨越溪谷，銜接下一段隧道往日月潭而去。這座長76.9公尺水路橋在1926年工程中止前就已經完成，但在工事再興之後，水路橋和渠道都有程度不一的漏水情形，因此在水路內部和橋墩都再以混凝土進行加固，使其變成今日拱橋的外觀。

木屐囒水路橋的結構上很明顯可以看出工程再興時加固的痕跡

水橋西端的明渠是從武界壩到日月潭途中唯一露出地面的路段

在與渠道交錯的產業道路上，明渠中的水滾滾奔流，朝著日月潭而去。這些奔流的水默默地推動了臺灣經濟社會發展所需的電力，從1934年開始超過九十年的光陰從不止息。或許是因為地處偏遠，比起具有觀光價值的日月潭，許多人都忘了百年前人們向自然挑戰，用一座座困難的土木建築將臺灣母親河之水翻山越嶺轉變成我們日常的電力。如果讀者下次有機會來日月潭，不妨用另外一種視角，來一趟電力溯源之旅吧！

延伸閱讀：
【時光土場】日月潭第一發電所初探
【時光土場】日月潭溯源：武界壩
【時光土場】奧萬大楓葉與萬大發電廠
【時光土場】日月潭西岸自行車之旅 ft.木屐囒水路橋(向天圳)

參考資料：
《鐵道情報》259期，2022年5~6月號
臺灣電力株式會社，《日月潭發電事業ノ大要》(1934)
臺灣電力株式會社，《日月潭水力電氣工事誌》
台灣電力公司，《濁水溪：引水成電 川流不息》(台北：台電，2018)

探訪時間：2024.11.
完稿時間：2025.11.