在EMU400、EMU300型電聯車之後，國家鐵道博物館籌備處館藏計劃內的最後一輛臺鐵直流馬達電聯車，EMU1200型的EMC1203號車終於在2025年4月12日順利來到鐵博了！這輛車的入藏不但完整了鐵博電聯車館藏，更留下來國人首次自行大規模改造臺鐵電聯車的歷史見證。
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| EMC1203號緩緩降落至軌道上，補上了鐵道博物館自強號電聯車的最後一塊拼圖 |
EMU1200型電聯車的身份可以追溯到1987年自南非引進的EMU200型自強號電聯車。當時雖然是以紓解擁擠的城際旅客而引進，但由於該型車以3輛為一組，在城際列車固定8輛以上的運用中，中間車駕駛室形成載客空間的浪費。為了解決空間浪費問題，同時進行車輛延壽，臺鐵便於2003年將其交由台灣車輛公司改造為9輛一組，並因特別的塗裝而獲得「紅斑馬」的暱稱。
很多年前，時任臺北市長自誇臺北的自來水水質良好，甚至他還自稱平常都是直接生飲。儘管自來水公司跳出來聲明不建議直接生飲，但臺北的確就像是漫畫中的「天龍國」一樣，水源長期以來受到極大的保護，讓外縣市的人們十分羨慕與嫉妒。不過要說起臺北自來水的歷史起源，恐怕沒多少「天龍人」知道吧？這一次探索，我來到了位於公館的臺北自來水園區，來帶大家看看臺北最早的自來水是如何製造出來的。
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| 臺北自來水園區的前身是日本時代建立的臺北水道，是臺灣最早的一批現代化自來水系統 |
2025年初的九州環島旅行從佐賀出發，前五天的行程經由熊本、高千穗來到宮崎。這天來到旅程的第六天，由於一些原因，我跳過了鹿兒島縣的行程再度回到熊本市。行前做好的緊湊行程計畫作廢，意外地讓我獲得一天的喘息，沒有計畫地在熊本市區散步，還順道去繞了一圈觀光客必去的熊本城。
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| 拋開行前做的計畫，臨時來熊本城散步的一天 |
雪白的車身搭配上貫穿列車頭尾的淺綠色線條，就像是北海道這個地方的寫照，冬天是白茫茫的雪國，夏天則是在杳無人煙的森林中穿梭，從日本國鐵時代以來キハ40系都是這樣行駛著。不過，2023年末JR北海道透過新聞宣布將在2025年改點時將旗下這款營運近半世紀的氣動車全數退役。儘管因為新車數量不足，讓苫小牧地區的運用得以暫時續命，但多年前伴我初次徜徉在道南山海間的函館キハ40系卻要就此退休了。
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| 濱海小鎮森町是道南普通車始發站之一，但キハ40系停靠月台聽海濤的風景將不復見 |
記得是幾年前朋友間轉傳的一段日本綜藝節目的片段。節目中正用謎題介紹著一塊最長地址的牌子，上頭寫著「志布志市志布志町志布志志布志市役所志布志支所」，不但長得嚇人，唸起來本身就是一段繞口令。這個奇妙的地方位在JR九州管理的日南線最末端，也是在那個時候意外發現這個地方不但仍有古老的キハ40系氣動車常態運行，還擁有海天一線的美麗景色。這回難得來到宮崎，當然要來拜訪這條與陽光海岸並行的鐵道！
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| 位在九州東南角的日南線受惠於溫暖的氣候，充滿著陽光與海洋風情 |
在這趟九州環島旅行出發之前，高中同學S正巧在前幾周才剛到訪過高千穗。問他有沒有去搭小火車，他恍然地問「竟然有小火車！」我這下才發現，如果不說說這條鐵道的故事，大概不久之後高千穗鐵道就會被人所遺忘吧。在這座位於山中的神話之鄉，過去曾有一條鐵道從高千穗直抵山下的延岡市，甚至曾經計畫要延伸到熊本。但如今，火車在鐵道上穿梭的身影卻已經成為幻影。這條鐵道究竟在哪裡？以下就跟著時光土場去尋找這條幻之鐵道吧！
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| 高千穗鐵道在2005年因風災廢線之後，現由地方另組民營公司以小火車經營保存鐵道 |
這條曾經存在於地圖上的「高千穗線」鐵道東起延岡、西迄高千穗，全長正好為50公里。鐵道一路沿著宮崎縣北部最大的河川五瀨川而上，蓊鬱的森林與山間的水色，共築出車窗外的景致。雖然高千穗線只是一條支線鐵道，但其實最初的構想是在一百多年前就已經被提出的九州橫斷計畫：熊延鐵道。
「熊延鐵道」從名字上就能看出來是一條連絡熊本到延岡的鐵道路線。因應國防需求，熊延鐵道的構想早在甲午戰爭後被提出，並在大正、昭和年間分別從東西兩端開工。西側起點位在豐肥本線上的立野，在1928年通車至高森而成為高森線；東側起點位在日豐本線上的延岡，於1939年通車至日之影而成為日之影線。然而，高森到日之影之間需要翻越阿蘇火山的陷落火山口，地形複雜且工程經費受到二次大戰影響而未能付諸實現。直到1962年日本鐵道審議會通過日之影到高森的鐵道建設計畫，東段鐵道睽違33年終於再次延伸，火車於1972年到了有神話之鄉稱號的高千穗，路線名稱也隨之更名為「高千穗線」。
宮崎縣是日本眾多創世神話的起源地，位在西北部山區的高千穗町也是其中一個重要舞台。搭上近期剛播映結束的動畫《我推的孩子 第二季》的浪潮，當地也將劇中出現的場景包裝，並推出各種聯名周邊商品。九州環島旅行的第三天，趁著聯名活動期間我踏上了前往高千穗聖地巡禮的旅程。
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| 以日本創世神話著稱的高千穗擁有豐富的自然景觀，近期更與動畫合作創造觀光旅遊話題 |
紛亂的2024年結束，新的2025年到來，我這次來到日本九州，目標是尋找九州南部那些未曾踏足過的鐵道路線。這趟旅行出發前原本是想從佐賀、長崎開始環繞九州的行程，但JR九州在年度改點訊息中公布觀光列車翡翠山翡翠將要退出豐肥本線的定期運用，趁著這次旅行的機會我便決定先安排去搭一趟翡翠山翡翠。
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| 去年年末JR九州宣布翡翠山翡翠將要暫時退出定期運用的消息，帶著不知何時能再相遇的心情，我再度來到了阿蘇山下的立野 |
JR九州D&S觀光列車旗下的翡翠山翡翠（かわせみ やませみ）是2017年在肥薩線推出的觀光列車，車體使用國鐵キハ47形柴油客車進行改造，設計以鐵道沿線球磨川常見的翠鳥為發想，呈現肥薩線的山河之美。然而，2020年風災重創了肥薩線，使得翡翠山翡翠只好將舞台改到阿蘇山腳下的豐肥本線熊本=宮地區間。由於肥薩線受創的狀況過於嚴重，JR九州直到今日都還在和地方商討復原計畫。等不到肥薩線復駛的同時，今年3月年度改點中官方又以重新安排豐肥本線特急列車班次為由，將翡翠山翡翠從定期運用中剔除。這趟旅行趕上的便是翡翠山翡翠改點前的最後一趟運行。
紛亂的2024年結束，新的2025年到來，我的正職工作也進入第7年。過去因為工作的關係，一直無法像一般人一樣休新年長假。這次總算狠下心來向公司排了9天長假，來到日本南方的九州，去到以前一直很想去、但未曾踏足過的鐵道路線。
旅行的首日，台灣虎航的班機降落緊鄰在有明海邊的佐賀空港，隨後我搭乘公車在中午時分抵達佐賀車站。這次的旅行和過去一樣高度仰賴鐵道移動，但因為JR九州的鐵路周遊券最長只有7天，所以第一天便打算在佐賀觀光及留宿一晚。我原本計畫先搭公車前往大偎重信紀念館，但在公車總站卻意外發現同一條路線也可以到另一個登錄世界文化遺產的景點，於是我便決定變更計畫去探一探這處三重津海軍所遺跡。
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| 三重津海軍所是幕末推動日本海軍現代化的重要據點。在遺址旁設有歷史館詳細介紹這段歷史與考古發現。 |
目前普遍認為太陽是從星雲中誕生，而包含地球在內的行星則同樣是利用星雲物質形成。望向天上的點點繁星，我們不禁想問宇宙中是否有其他的太陽系？那些太陽系中也有像地球一樣的行星嗎？為了解答這個問題，科學家利用各式各樣的方法觀察，希望在成千上萬的恆星身旁搜尋行星存在的訊號，這次就讓我們來認識科學家們尋找系外行星的方法。
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| 宇宙中是否有其他的太陽系？來看天文學家怎麼找到第二顆地球。 |
阿里山林鐵本線自2008年10月12日樟腦寮路段發生地滑坍方以來，歷經近16年的修復與改建，終於在2024年7月6日全線恢復通車營業。為了替通車活動暖身，林鐵及文資處在通車前的週年紀念日推出三年五票活動，讓鐵道迷在收集懷舊感十足的名片式車票的同時，還預約了通車後可以搭乘一趟嘉義到阿里山的火車。我也終於在年底找到得以兌現嘉義到阿里山旅程的機會，這次還順便搭上SL31賞楓列車開行的日子。
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| 塔山夕照和雲海並稱為阿里山的五奇，如今終於可以搭乘阿里山林鐵本線來親近這些奇景 |
作為文化保存與公關行銷的一環，在日本各地的JR公司旗下都擁有自己的鐵道博物館。不過不同於規模龐大的大宮和京都鐵道博物館，位在日本最北的JR北海道則是將博物館設在鐵道機廠內，有著和本州不同的風格。2024年夏天，趁著陪家人來參加北海道馬拉松的機會，睽違七年我再次來到這座北海道鐵道技術館，看看熟悉的老車們。
北海道鐵道技術館位在JR北海道旗下的苗穗工場內，距離札幌車站僅一站之遙，從苗穗車站北口走路不到十分鐘就能抵達。還記得第一次來的時候，苗穗車站還擁有札幌市內最古老的木造站房，如今已經改建成現代簡約的跨站式站房。當年走過的站外天橋，也已轉變為窗明几淨的長廊，場站內等待保養的火車面孔也都煥然一新，但不變的是遠遠就能看見古樸的鐵路機廠廠房。
2021年，已故前首相安倍晉三在一場論壇上說出了「臺灣有事就是日本有事」這句名言，為總是受到中國武力威脅的臺灣社會注入強心針。似乎是呼應安倍的理念，日本政府在2022年美國眾議院議長裴洛西訪臺、中國對臺進行圍島軍演後，積極佈局二戰以來最大的軍事戰略轉向，種種動作都被臺灣社會視為日本挺臺訊號。然而，如果臺灣有事的那一天真的到來，日本民間真的會不顧一切保護臺灣嗎？而身在戰火最前線的沖繩，又是怎麼想的呢？
2023年，為了理解臺灣、沖繩、日本三方的想法，日本與沖繩知識界舉辦了數場三方對話的論壇，國內網路媒體《報導者》亦針對這項議題推出了專題報導《中國虎視下的島鏈：沖繩如何成為台海危機的熱點？》。2024年編輯團隊將專題內容重新編輯，並加入臺灣總統大選後的局勢更新，寫成《島鏈有事：如果明日就是臺海戰爭，國際第一線怎麼危機應變？沖繩、日本、臺灣為何命運相連？》（以下簡稱《島鏈有事》）一書，為臺沖日三方提供了互相理解的機會。
《島鏈有事》共分為四大章節，分別描述與整理了臺灣、沖繩、先島群島各自經歷的歷史脈絡，目前所面對的國際現況，以及生活中所面對的問題與想法。最後一章節則集結沖繩反戰人士、臺灣及日本的政治歷史學者的訪談，尋求三方對話的機會。
金銀自古以來就是珍稀的貴重金屬，也是古人用來衡量財富與交易時的貨幣。不過，你是否曾經好奇金和銀到底是從何而來？這次的播但線鐵道之旅，除了拜訪竹田城的雲海，鐵道迷津津樂道的103系電車之外，我同時來到了深山中的銀礦產地：生野銀山。接著就跟著時光土場的腳步，深入銀的開採現場一探究竟。
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| 生野銀山猶如深山中的秘境，但這裡卻在過去日本近代化的歷史上占有重要的一頁 |
位於今日兵庫縣北部的生野銀山是形成於中生代的熱液礦床，除了銀之外，礦床中亦富含銅、鉛等金屬礦物。據說在西元9世紀人們就在此地發現了銀礦，但由於冶煉技術不發達，徒手開採的礦石還得運送到中國、朝鮮才有辦法變成閃閃發亮的銀。直到16世紀日本獲得冶煉的技術之後，生野銀山在織田信長與豐臣秀吉政權的主導下開始大規模開採，生野銀山就此成為豐臣與後來的德川幕府財政的重要支柱。
播但線，一條每次打字都會自動選字成「剝蛋線」的鐵道，當然這裡並不是以雞蛋聞名。對於喜歡日本國鐵車輛的鐵道愛好者來說，播但線是經典的103系通勤電車最後的舞台之一。在長達超過百年的歷史中，這是一條兼顧地方發展與銀礦開發的產業鐵道。這次北近畿紅葉鐵道之旅的腳步從但馬來到了播但線，這篇文章就帶大家認識播但線的歷史與鐵道攝影景點。
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| 播但線至今絕大多數班次仍是以日本國鐵車輛服務，猶如一條時光凍結的產業鐵道 |