歷經六年的時間籌備與整建場館,位於苗栗火車站旁的鐵道文物展示館,終於以苗栗火車頭園區的新風貌在2025年4月25日正式開館。園區以新建的火車展示館為核心,結合一旁的員工宿舍鐵路一村,將佔地5700坪的區域打造成商業與鐵道博物館結合的新示範。這次時光土場跟著大學社團一同出遊,趁機會來看看這座翻新過後的鐵道博物館。
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以Miaoli Railway Museum為縮寫的MRM,再加上神似大宮鐵博的LOGO, 頗能感受到主政者打造國家級鐵道博物館的企圖心 |
歷經六年的時間籌備與整建場館,位於苗栗火車站旁的鐵道文物展示館,終於以苗栗火車頭園區的新風貌在2025年4月25日正式開館。園區以新建的火車展示館為核心,結合一旁的員工宿舍鐵路一村,將佔地5700坪的區域打造成商業與鐵道博物館結合的新示範。這次時光土場跟著大學社團一同出遊,趁機會來看看這座翻新過後的鐵道博物館。
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以Miaoli Railway Museum為縮寫的MRM,再加上神似大宮鐵博的LOGO, 頗能感受到主政者打造國家級鐵道博物館的企圖心 |
臺鐵的發展歷史與日本息息相關,在來線軌距、行駛的地理環境等規格條件也大多相同。近二十年來因應車輛汰換和營運成長需求,臺鐵向日本購買新車的機會也大幅增加,不禁讓人好奇有沒有機會在新車出廠期間,在日本看到臺灣的火車在路上跑。這次的東京旅行就讓我意外得到機會,可以追著臺鐵E500型電力機車在日本鐵道上的短暫出廠旅程。以下就來為各位介紹一下追車的攻略吧!
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新製出廠的E500型機車經由神奈川臨海鐵道前往港邊,準備出口到臺灣,形成臺灣火車在異國鐵道上行駛的畫面 |
倚靠在鮮紅色的欄杆,眺望著一望無際的太平洋。這是在臺鐵南迴線上的多良車站的風景。儘管多良車站早已在近二十年前廢站,但至今依舊吸引著人們驅車造訪,欣賞懷舊的藍皮火車沿著壯麗海岸線行駛的模樣。巧合的是在日本也有一座多良車站,同樣可以搭著藍皮火車欣賞美麗的海景。這次年初的日本九州旅行,我趁著前往長崎的機會,來到了這座位於有明海岸的小鎮追火車,順道尋找能夠感受月亮引力的景點。
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日本的多良車站除了與臺東南迴線的車站同名外,也是一處適合觀海的景點 |
結束山形縣的旅程之後,我搭乘隔天一早的新幹線北上,前往本州最北端的青森。本來的計畫要去放在旅行清單上已久的弘前城,但偏偏因為鋒面接近,一路上的天空都是單調的魚肚白。想著去弘前城拍照也不好看,於是決定改為陰雨備案來到青森,拜訪曾經的青函連絡船八甲田丸。
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停泊在青森港邊的八甲田丸是現今唯二留存的青函連絡船之一。 現今以博物館的身分向遊客介紹跨越津輕海峽的交通故事。 |
臺鐵宜蘭線一路上跨越了許多大山大河的阻礙,克服種種天險限制終於在1924年全線通車,並在去年風光慶祝通車滿百週年。然而,見證這條鐵路歷史的舊蘭陽溪橋即使已經被指定為法定文化資產,身為管理單位的公路局卻虎視眈眈,一再以防洪為藉口提計劃要拆除九十年屹立不搖的舊橋。
更加令人吃驚的是,公路局向宜蘭縣文化局申請解除文資身份,居然在2025年5月21日通過了廢除文化資產身分登錄的決議!宜蘭縣政府及公路局完全無視這座橋樑對於宜蘭鐵公路發展、二二八歷史,以及行人通行權利,時光土場除了呼籲宜蘭縣文化局懸崖勒馬,更要求文化部應積極介入地方政府失能的文資審議,同時中央政府的交通與水利部門也要以舊橋原址保存為前提檢討防洪計畫,勿當文化劊子手!
儘管這座橋登錄文化資產已超過二十年,但一直以來不受公部門重視,最後得到的對待卻是羅織藉口判處死刑。以下再重複一次我整理這座橋的保存價值論述,目前宜蘭縣文化協會也發起連署,請大家一起加入守護宜蘭第一座大橋的行列!
🛤️保存價值1:宜蘭首座現代化橋梁
蘭陽溪從南湖北山發源之後,除了在下游沖積出廣闊的蘭陽平原,也成為宜蘭和羅東兩地之間的天然屏障。日本時代初期曾在此興建公路橋梁,不過時常遭到洪水沖毀。至於鐵路在鐵道部的速成延長主義方針下以木構橋樑形式興建,當然也是難抵洪水侵襲,使得宜蘭的溪北與溪南地區之間交通中斷的風險居高不下。
臺灣總督府於是自1929年開始進行治水計畫,同時在1932年開工重建鐵路濁水溪橋,由太田組承包,並在1934年完工。公路橋則與鐵路橋共用橋墩,於1934年由高石組承包開工,並在隔年完工。全長785公尺的新橋下部結構為鋼筋混凝土橋墩33座,上部結構則為鋼鈑梁,並設有洗石子水泥護欄,從此往來蘭陽溪終於有了可靠的交通,促進溪北與溪南地區的工商業發展。
🛤️保存價值2:二二八歷史現場
二二八事件發生之後,臺灣各地仕紳紛紛組成二二八事件處理委員會協助維持地方秩序,其中羅東地區是由羅東義警隊隊長陳成岳牙醫師領導,接收警局武器。陳成岳是羅東名醫的獨子,在日本完成中學及大學專門部齒科、法科學業後回鄉開設醫院,戰後亦曾任臺北縣參議員。
國府軍隊在3月開到臺灣之後,隨即展開清鄉行動。陳成岳醫師被捕之後,被軍隊載到蘭陽大橋上槍決,並棄屍橋下。為了紀念這段歷史,宜蘭縣政府曾於2016年在蘭陽大橋等五處二二八遺址設碑紀念。
隨著宜蘭的交通量日增,公路在1991年啟用新建橋梁,臺鐵則繼續使用至2006年才讓這座橋完全卸下運輸任務。宜蘭縣政府在2002年以「本歷史建築為日治時期蘭陽平原溪北地區貫通溪南地區重要交通命脈,並帶來溪南地區經濟、教育及商業發展重要建設指標,就其創建年期、歷史意義、建築特色,稀少不易再現,實有保存意義。」為由,公告舊蘭陽大橋為歷史建築,成為受文資法保護的文化資產。
🛤️舊橋阻礙防洪?
不過文化資產的身分並未使管理單位重視橋梁的維護管理。卸下公路運輸任務的舊橋起初曾做為自行車道使用,但公路局卻又以安全為由封閉。近期因1991年建成的蘭陽大橋不符合現今防洪標準,公路局計畫進行蘭陽大橋改建的同時,卻不斷堅持改建工程要一併拆除日本時代興建的舊橋,甚至希望解除舊橋的文化資產身分。
舊橋之所以被列為文化資產,就代表著其歷史價值是我們社會必須保護對象,不論蘭陽大橋改建與否,都應該將保護文化資產納入設計考量,而非解除文化資產身分。2023年10月在二結召開的歷史建築修復及再利用說明會,大多數與會民眾也都表達了保留舊橋的呼聲。況且,目前蘭陽大橋相當缺乏自行車與行人友善道路,留下舊橋做為非機動車輛通道絕對是兼顧歷史保存與尊重行人路權的最佳方案。
2024年適逢宜蘭線鐵道全線通車100週年,同樣是當時工程難關的舊蘭陽大橋應該得到如草嶺隧道、三貂嶺隧道般的重視。時光土場在此呼籲文化部應積極介入地方失能的文化治理;公路局不要再執迷不悟,應與水利單位從流域治理角度,重新思考如何降低舊橋河段的洪水風險,藉此達成交通安全與文化保存的雙贏。
新舊共存才能走向未來 |
西元1923-1924年間完工的宜蘭線雙溪河流域路段,不僅有瓶頸路線中數一數二的牡丹坡,鐵道更是隨著蜿蜒的河流在縱谷中造就多個大彎道。說到能夠展望雙溪縱谷的絕佳位置,那一定非蝙蝠山莫屬!
蝙蝠山的正式名稱為「枕溪山」,海拔為252公尺,由於上頭設有中山瞭望台與孫文銅像,因此又稱為「逸仙山」。登山口位在雙溪車站南方高架橋旁的明天宮,從廟的左後方菜園開始,大約20到30分鐘即可登頂。由於蝙蝠山的位置幾乎就在雙溪車站的正南方,在瞭望台上不但可以俯瞰雙溪車站內的動態,更可以向東眺望雙溪縱谷與遠方的東海,構圖選擇相當豐富。
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蝙蝠山上俯瞰雙溪車站 |
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通過雙溪站南側的雙溪隧道的太魯閣號 |
結束山形縣的旅程之後,我搭乘隔天一早的新幹線北上,前往本州最北端的青森。在這座與北海道一海之隔的邊境之地,意外地除了舊國鐵路線之外,還有多間具有特色的私營鐵道。在新幹線上我先透過線上購入可以搭乘當地JR與私鐵的津輕周遊券,下了車出示手機畫面便搭上火車前往青森與弘前,而這次主要拜訪的鐵道是有「蘋果園鐵道」之稱的弘南鐵道大鱷線。
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古樸的木造月台與無空調電車,開啟懷舊悠閒的弘南鐵道大鱷線旅程 |
常常去日本旅行的朋友一定都有玩過「經縣值」這個玩意兒。這個網站會根據你拜訪每一個都道府縣時,是否有住宿、拜訪等探索活動給予評分,並依據分數多寡而日本地圖上相應的縣塗上顏色。由於僅僅只是搭車經過也能塗上顏色,感覺只要搭個新幹線應該就能將大部分縣區塗上顏色。不過,在本州上唯有一個地方,我連經過的經驗都沒有,那就是山形縣。
今年五月的東北旅行趁著送別JR東日本最後的寢台客車──仙后座號的機會,在開車往返仙台的路上終於讓我經過了山形縣,達成本州各縣全部至少經過一次的成就。但畢竟難得來一趟山形,我也順道安排了拍火車的行程。目標就是將在明年退役的E3系新幹線電車!
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昔日為迷你新幹線主力的E3系電車即將在明年退役 |
五月的日本旅行出發前,原本是計畫早上睡到自然醒之後,再輕鬆地去機場搭飛機。沒想到意外收到臺中車站將舉辦建站120週年慶祝活動的消息,還會請來CK124蒸汽機車助陣。這場活動對於臺中這座城市,抑或是臺灣縱貫線來說都是相當重要的里程碑,因此我便決定早上搭乘第一班自強號南下共襄盛舉!
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臺中建站120週年!CK124來到高架化的新站展示,為活動拉開序幕 |
抵達彰化站之後,我熟門熟路地走上站外的跨站天橋,慶祝活動用的CK124已經從扇形車庫出來,來到彰化站內等待發車。這趟北上的6726N次回送列車,預計會在上午9點左右從彰化出發,由R153號柴電機車拉至臺中車站第三月台。在天橋上取景時,不少路人看到蒸汽火車也停下腳步拍照,於是我也趁機會跟他們提到臺中車站將舉辦活動的事情。
回到彰化車站的第三月台上,遇到不少鐵道圈的同好也來了。不過畢竟彰化是臺鐵車輛基地之一,不時仍有抵達終點站的列車對構圖造成阻礙。幸好站方對同好們相當友善,乘客下車之後便與司機一同把電聯車挪到不會擋車的地方,讓大家都可以拍到喜歡的照片。等到時間差不多,一行人紛紛搭乘前一班區間車前往臺中,等著迎接CK124進場。
在國土面積廣大的日本,曾經擁有相當多樣化的寢台列車,讓乘客能夠在旅行過夜的同時移動到目的地。不過,今年春天JR東日本宣布旗下的仙后座寢台列車因車輛老化,將在6月最後一個週末後引退。看到不少朋友準備要去追最後一趟車,我也來到東北地區,來一趟自駕追車旅行。
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行駛超過25年的仙后座號即將在今年6月底退役!銀色列車一早迎接日本海晨光的畫面將成絕響 |
日本國鐵在民營化之後,各地的JR會社也一併接收了過去的展示設施與文物車輛,成立各式各樣的鐵道館舍,一直是鐵道迷來日本旅遊的必訪聖地。為了完成本州三社鐵道博物館的全制霸,上午告別了三岐鐵道之後,我回到名古屋車站轉乘青波線,來到由JR東海經營的磁浮鐵道館。不過,對身為鐵道愛好者的我來說這次拜訪不只是朝聖之旅,同時也是把握時間來記錄即將結束展示的火車的旅行。
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簡潔寬敞的展示大廳陳列了近20輛的火車,鐵道迷看了快門都停不下來 |
讓人感覺特別嚴寒的冬天過去,我在今年的櫻花季會晚到的預期之下,選擇在清明連假後來到日本的中部地區進行一趟賞櫻鐵道之旅。旅程來到第三天,告別了天龍濱名湖鐵道與大井川鐵道的櫻花鐵道風景之後,這天我來到了位於三重縣的三岐鐵道。儘管這條鐵道在自助旅人之間的名氣不高,但卻在鐵道迷之間小有名氣。
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位於三重縣的三岐鐵道沿途風景純樸,除了來自西武鐵道的二手車之外,還有許多水泥廠的貨物列車行駛,與春季的櫻花共舞(北勢中央公園口=保々) |
太陽的主要組成元素是什麼?今日大部分的朋友都能回答出是氫與氦元素。但你知道嗎?當初有一位科學家大膽提出這項發現,起初還遭到鼎鼎大名的天文學家亨利·羅素的反對。這一位科學家就是哈佛大學天文系首位女性系主任──塞西莉亞·佩恩-加波施金(Cecilia Payne-Gaposchkin)。
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哈佛大學時期的塞西莉亞(來源:維基百科) |
塞西莉亞出身於英國的書香世家,父親曾是牛津大學的研究員。但塞西莉亞的父親卻在他很小的時候過世,兄弟姊妹皆由母親獨力撫養長大。由於他對科學的熱愛,19歲那一年塞西莉亞進入劍橋大學就讀。在那裡,他偶然參加了天文學家愛丁頓主講的講座,愛丁頓在台上闡述著他如何到非洲觀測日食,並以此證明廣義相對論的歷程。他在自傳中提到:「講座徹底改變了我的世界觀……我的世界受到了極大的震動,經歷了類似精神崩潰的感覺。」就此啟發了塞西莉亞對天文學的興趣。
然而,在那個年代的劍橋大學並不授予女性學位,塞西莉亞畢業後的職業選擇只有中小學的教師一途。所幸,塞西莉亞受到哈佛大學天文學家沙普利的賞識,並獲得哈佛大學天文台的獎學金,讓他可以到美國繼續追夢。
讓人感覺特別嚴寒的冬天過去,我在今年的櫻花季會晚到的預期之下,選擇在清明連假後前往日本的靜岡縣賞櫻。說起靜岡縣最有名的觀光鐵道,絕對非大井川鐵道莫屬。前一日重溫搖曳露營與天濱線的旅行氛圍後,旅程第二天我又來到去年為了搖曳露營聖地巡禮而來的大井川鐵道,繼續尋找櫻花與鐵道同框的風景。
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大井川鐵道以蒸汽火車的動態行駛著稱,春季限定的櫻花風景更是少不了 |
過去行駛在臺灣各大支線,透過電影為世界所知的「藍寶寶」DR2100-2400型藍皮柴油客車,終於在今年4月正式於內灣線復駛,投入臺鐵遊輪式列車商業運轉的行列!從各界將他們從廢車場救出算起,這條復駛之路花了整整七年的時間,實在是相當得來不易。
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歷經漫長的修復之路,藍寶寶終於在內灣線正式復駛 |
隨著近年來特別嚴寒的冬天過去,在今年的櫻花季會晚到的預期之下,我選擇在清明連假後前往日本。天還微微亮時,我搭乘的樂桃航空班機降落在中部國際機場,快速通關後我立刻搭乘名古屋鐵道往東邊而去,前往這次的賞櫻鐵道旅行目的地的天龍濱名湖鐵道。
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花團錦簇的春天,五顏六色的彩繪車,共構天濱線的春季鐵道景色(攝於尾奈車站) |
距離EMU1200型紅斑馬自強號入藏不到一週,4月18日晚間又有兩輛柴油客車浩浩蕩蕩從臺鐵七堵機務段出發,於隔日凌晨1時進入國家鐵道博物館籌備處。此次運送的包括已經整修完成的「藍寶寶」DR2203號,以及有著初代東部自強號光環的DR2818號車。
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DR2203號藍寶寶與DR2800型自強號一同走在忠孝東路,往鐵道博物館保存路上邁進 |
俗稱「藍寶寶」的藍皮柴油客車最早是1930年代鐵道部為了提升都會區通勤機能而引進的單節運轉汽油車,車頭外觀原本是摩登感十足的圓形。不過這些汽油車有如希臘哲學家探討的「忒修斯之船」,在戰後歷經換裝引擎、車體更新改造後轉變為日本戰後的昭和氣動車顏,不復當年的圓頭外觀。最後一次更新改造是在1983~1985年間委由唐榮進行,之後就一直在各支線服務到1990年代末期。不但是許多臺灣人年輕時的旅行記憶,在侯孝賢電影推波助瀾下還成為國際認識臺灣的代表火車。
趁著過了國人出國高峰期的機會,我在清明連假過後來到日本中部來趟賞櫻之旅。不過,因為在第一天晚上投宿的旅館大廳看到電視轉播的日本職棒例行賽,讓平常會看中華職棒轉播的我臨時興起去看現場的念頭。正好離我最近的名古屋巨蛋有安排例行賽場次,於是我決定去現場看一次日本職棒球賽。
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外觀像是飛碟一樣的名古屋巨蛋是我日旅經歷中的第一顆巨蛋 |
完工於1997年的名古屋巨蛋坐落於市區東北側,鄰近的名古屋巨蛋前矢田車站有市營地下鐵名城線與導軌巴士提供服務,即便是從較遠的JR大曾根車站走過去也只要15-20分鐘。巨蛋周邊不但有寬敞的人行道,與一旁的AEON商場、圖書館間都有同樣寬敞的空橋串連,交通十分方便。
在EMU400、EMU300型電聯車之後,國家鐵道博物館籌備處館藏計劃內的最後一輛臺鐵直流馬達電聯車,EMU1200型的EMC1203號車終於在2025年4月12日順利來到鐵博了!這輛車的入藏不但完整了鐵博電聯車館藏,更留下來國人首次自行大規模改造臺鐵電聯車的歷史見證。
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EMC1203號緩緩降落至軌道上,補上了鐵道博物館自強號電聯車的最後一塊拼圖 |
EMU1200型電聯車的身份可以追溯到1987年自南非引進的EMU200型自強號電聯車。當時雖然是以紓解擁擠的城際旅客而引進,但由於該型車以3輛為一組,在城際列車固定8輛以上的運用中,中間車駕駛室形成載客空間的浪費。為了解決空間浪費問題,同時進行車輛延壽,臺鐵便於2003年將其交由台灣車輛公司改造為9輛一組,並因特別的塗裝而獲得「紅斑馬」的暱稱。
很多年前,時任臺北市長自誇臺北的自來水水質良好,甚至他還自稱平常都是直接生飲。儘管自來水公司跳出來聲明不建議直接生飲,但臺北的確就像是漫畫中的「天龍國」一樣,水源長期以來受到極大的保護,讓外縣市的人們十分羨慕與嫉妒。不過要說起臺北自來水的歷史起源,恐怕沒多少「天龍人」知道吧?這一次探索,我來到了位於公館的臺北自來水園區,來帶大家看看臺北最早的自來水是如何製造出來的。
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臺北自來水園區的前身是日本時代建立的臺北水道,是臺灣最早的一批現代化自來水系統 |
2025年初的九州環島旅行從佐賀出發,前五天的行程經由熊本、高千穗來到宮崎。這天來到旅程的第六天,由於一些原因,我跳過了鹿兒島縣的行程再度回到熊本市。行前做好的緊湊行程計畫作廢,意外地讓我獲得一天的喘息,沒有計畫地在熊本市區散步,還順道去繞了一圈觀光客必去的熊本城。
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拋開行前做的計畫,臨時來熊本城散步的一天 |
雪白的車身搭配上貫穿列車頭尾的淺綠色線條,就像是北海道這個地方的寫照,冬天是白茫茫的雪國,夏天則是在杳無人煙的森林中穿梭,從日本國鐵時代以來キハ40系都是這樣行駛著。不過,2023年末JR北海道透過新聞宣布將在2025年改點時將旗下這款營運近半世紀的氣動車全數退役。儘管因為新車數量不足,讓苫小牧地區的運用得以暫時續命,但多年前伴我初次徜徉在道南山海間的函館キハ40系卻要就此退休了。
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濱海小鎮森町是道南普通車始發站之一,但キハ40系停靠月台聽海濤的風景將不復見 |
記得是幾年前朋友間轉傳的一段日本綜藝節目的片段。節目中正用謎題介紹著一塊最長地址的牌子,上頭寫著「志布志市志布志町志布志志布志市役所志布志支所」,不但長得嚇人,唸起來本身就是一段繞口令。這個奇妙的地方位在JR九州管理的日南線最末端,也是在那個時候意外發現這個地方不但仍有古老的キハ40系氣動車常態運行,還擁有海天一線的美麗景色。這回難得來到宮崎,當然要來拜訪這條與陽光海岸並行的鐵道!
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位在九州東南角的日南線受惠於溫暖的氣候,充滿著陽光與海洋風情 |
在這趟九州環島旅行出發之前,高中同學S正巧在前幾周才剛到訪過高千穗。問他有沒有去搭小火車,他恍然地問「竟然有小火車!」我這下才發現,如果不說說這條鐵道的故事,大概不久之後高千穗鐵道就會被人所遺忘吧。在這座位於山中的神話之鄉,過去曾有一條鐵道從高千穗直抵山下的延岡市,甚至曾經計畫要延伸到熊本。但如今,火車在鐵道上穿梭的身影卻已經成為幻影。這條鐵道究竟在哪裡?以下就跟著時光土場去尋找這條幻之鐵道吧!
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高千穗鐵道在2005年因風災廢線之後,現由地方另組民營公司以小火車經營保存鐵道 |
這條曾經存在於地圖上的「高千穗線」鐵道東起延岡、西迄高千穗,全長正好為50公里。鐵道一路沿著宮崎縣北部最大的河川五瀨川而上,蓊鬱的森林與山間的水色,共築出車窗外的景致。雖然高千穗線只是一條支線鐵道,但其實最初的構想是在一百多年前就已經被提出的九州橫斷計畫:熊延鐵道。
「熊延鐵道」從名字上就能看出來是一條連絡熊本到延岡的鐵道路線。因應國防需求,熊延鐵道的構想早在甲午戰爭後被提出,並在大正、昭和年間分別從東西兩端開工。西側起點位在豐肥本線上的立野,在1928年通車至高森而成為高森線;東側起點位在日豐本線上的延岡,於1939年通車至日之影而成為日之影線。然而,高森到日之影之間需要翻越阿蘇火山的陷落火山口,地形複雜且工程經費受到二次大戰影響而未能付諸實現。直到1962年日本鐵道審議會通過日之影到高森的鐵道建設計畫,東段鐵道睽違33年終於再次延伸,火車於1972年到了有神話之鄉稱號的高千穗,路線名稱也隨之更名為「高千穗線」。
宮崎縣是日本眾多創世神話的起源地,位在西北部山區的高千穗町也是其中一個重要舞台。搭上近期剛播映結束的動畫《我推的孩子 第二季》的浪潮,當地也將劇中出現的場景包裝,並推出各種聯名周邊商品。九州環島旅行的第三天,趁著聯名活動期間我踏上了前往高千穗聖地巡禮的旅程。
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以日本創世神話著稱的高千穗擁有豐富的自然景觀,近期更與動畫合作創造觀光旅遊話題 |
紛亂的2024年結束,新的2025年到來,我這次來到日本九州,目標是尋找九州南部那些未曾踏足過的鐵道路線。這趟旅行出發前原本是想從佐賀、長崎開始環繞九州的行程,但JR九州在年度改點訊息中公布觀光列車翡翠山翡翠將要退出豐肥本線的定期運用,趁著這次旅行的機會我便決定先安排去搭一趟翡翠山翡翠。
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去年年末JR九州宣布翡翠山翡翠將要暫時退出定期運用的消息,帶著不知何時能再相遇的心情,我再度來到了阿蘇山下的立野 |
JR九州D&S觀光列車旗下的翡翠山翡翠(かわせみ やませみ)是2017年在肥薩線推出的觀光列車,車體使用國鐵キハ47形柴油客車進行改造,設計以鐵道沿線球磨川常見的翠鳥為發想,呈現肥薩線的山河之美。然而,2020年風災重創了肥薩線,使得翡翠山翡翠只好將舞台改到阿蘇山腳下的豐肥本線熊本=宮地區間。由於肥薩線受創的狀況過於嚴重,JR九州直到今日都還在和地方商討復原計畫。等不到肥薩線復駛的同時,今年3月年度改點中官方又以重新安排豐肥本線特急列車班次為由,將翡翠山翡翠從定期運用中剔除。這趟旅行趕上的便是翡翠山翡翠改點前的最後一趟運行。
紛亂的2024年結束,新的2025年到來,我的正職工作也進入第7年。過去因為工作的關係,一直無法像一般人一樣休新年長假。這次總算狠下心來向公司排了9天長假,來到日本南方的九州,去到以前一直很想去、但未曾踏足過的鐵道路線。
旅行的首日,台灣虎航的班機降落緊鄰在有明海邊的佐賀空港,隨後我搭乘公車在中午時分抵達佐賀車站。這次的旅行和過去一樣高度仰賴鐵道移動,但因為JR九州的鐵路周遊券最長只有7天,所以第一天便打算在佐賀觀光及留宿一晚。我原本計畫先搭公車前往大偎重信紀念館,但在公車總站卻意外發現同一條路線也可以到另一個登錄世界文化遺產的景點,於是我便決定變更計畫去探一探這處三重津海軍所遺跡。
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三重津海軍所是幕末推動日本海軍現代化的重要據點。在遺址旁設有歷史館詳細介紹這段歷史與考古發現。 |
阿里山林鐵本線自2008年10月12日樟腦寮路段發生地滑坍方以來,歷經近16年的修復與改建,終於在2024年7月6日全線恢復通車營業。為了替通車活動暖身,林鐵及文資處在通車前的週年紀念日推出三年五票活動,讓鐵道迷在收集懷舊感十足的名片式車票的同時,還預約了通車後可以搭乘一趟嘉義到阿里山的火車。我也終於在年底找到得以兌現嘉義到阿里山旅程的機會,這次還順便搭上SL31賞楓列車開行的日子。
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塔山夕照和雲海並稱為阿里山的五奇,如今終於可以搭乘阿里山林鐵本線來親近這些奇景 |
作為文化保存與公關行銷的一環,在日本各地的JR公司旗下都擁有自己的鐵道博物館。不過不同於規模龐大的大宮和京都鐵道博物館,位在日本最北的JR北海道則是將博物館設在鐵道機廠內,有著和本州不同的風格。2024年夏天,趁著陪家人來參加北海道馬拉松的機會,睽違七年我再次來到這座北海道鐵道技術館,看看熟悉的老車們。
北海道鐵道技術館位在JR北海道旗下的苗穗工場內,距離札幌車站僅一站之遙,從苗穗車站北口走路不到十分鐘就能抵達。還記得第一次來的時候,苗穗車站還擁有札幌市內最古老的木造站房,如今已經改建成現代簡約的跨站式站房。當年走過的站外天橋,也已轉變為窗明几淨的長廊,場站內等待保養的火車面孔也都煥然一新,但不變的是遠遠就能看見古樸的鐵路機廠廠房。
2021年,已故前首相安倍晉三在一場論壇上說出了「臺灣有事就是日本有事」這句名言,為總是受到中國武力威脅的臺灣社會注入強心針。似乎是呼應安倍的理念,日本政府在2022年美國眾議院議長裴洛西訪臺、中國對臺進行圍島軍演後,積極佈局二戰以來最大的軍事戰略轉向,種種動作都被臺灣社會視為日本挺臺訊號。然而,如果臺灣有事的那一天真的到來,日本民間真的會不顧一切保護臺灣嗎?而身在戰火最前線的沖繩,又是怎麼想的呢?
2023年,為了理解臺灣、沖繩、日本三方的想法,日本與沖繩知識界舉辦了數場三方對話的論壇,國內網路媒體《報導者》亦針對這項議題推出了專題報導《中國虎視下的島鏈:沖繩如何成為台海危機的熱點?》。2024年編輯團隊將專題內容重新編輯,並加入臺灣總統大選後的局勢更新,寫成《島鏈有事:如果明日就是臺海戰爭,國際第一線怎麼危機應變?沖繩、日本、臺灣為何命運相連?》(以下簡稱《島鏈有事》)一書,為臺沖日三方提供了互相理解的機會。
《島鏈有事》共分為四大章節,分別描述與整理了臺灣、沖繩、先島群島各自經歷的歷史脈絡,目前所面對的國際現況,以及生活中所面對的問題與想法。最後一章節則集結沖繩反戰人士、臺灣及日本的政治歷史學者的訪談,尋求三方對話的機會。
金銀自古以來就是珍稀的貴重金屬,也是古人用來衡量財富與交易時的貨幣。不過,你是否曾經好奇金和銀到底是從何而來?這次的播但線鐵道之旅,除了拜訪竹田城的雲海,鐵道迷津津樂道的103系電車之外,我同時來到了深山中的銀礦產地:生野銀山。接著就跟著時光土場的腳步,深入銀的開採現場一探究竟。
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生野銀山猶如深山中的秘境,但這裡卻在過去日本近代化的歷史上占有重要的一頁 |
位於今日兵庫縣北部的生野銀山是形成於中生代的熱液礦床,除了銀之外,礦床中亦富含銅、鉛等金屬礦物。據說在西元9世紀人們就在此地發現了銀礦,但由於冶煉技術不發達,徒手開採的礦石還得運送到中國、朝鮮才有辦法變成閃閃發亮的銀。直到16世紀日本獲得冶煉的技術之後,生野銀山在織田信長與豐臣秀吉政權的主導下開始大規模開採,生野銀山就此成為豐臣與後來的德川幕府財政的重要支柱。
播但線,一條每次打字都會自動選字成「剝蛋線」的鐵道,當然這裡並不是以雞蛋聞名。對於喜歡日本國鐵車輛的鐵道愛好者來說,播但線是經典的103系通勤電車最後的舞台之一。在長達超過百年的歷史中,這是一條兼顧地方發展與銀礦開發的產業鐵道。這次北近畿紅葉鐵道之旅的腳步從但馬來到了播但線,這篇文章就帶大家認識播但線的歷史與鐵道攝影景點。
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播但線至今絕大多數班次仍是以日本國鐵車輛服務,猶如一條時光凍結的產業鐵道 |