在去年JR東日本將配屬於群馬車輛中心的國鐵型電力機車全數退役之後，今年11月24日配屬於新潟車輛中心的EF64與EF81形電力機車也執行了最後一趟臨時列車的載客任務，正式向大家說再見。值得注意的是在這趟臨時列車之後，JR東日本旗下所有國鐵型電力機車均已退役並等待報廢，東日本的國鐵時代迎來最後的晚霞餘暉。
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| 不掛紀念頭牌，東日本最後的國鐵型電鍋頭簡簡單單地走完最後一次載客任務 |
日本海岸的T字路
新潟位處於日本東半部日本海沿岸的中心，不僅是北陸和秋田之間的交通樞紐，同時也是兩地前往關東地區的必經縣。正是因為位於中間的特性，除了讓新潟成為客貨運機關車補給地，同時也意外的讓新潟成為日本海沿岸電氣化鐵道少數的直流電供電區間。這是因為1960年代以前，新潟境內的上越線、信越本線等幹線鐵道均仿效關東地區採用直流電，然而後來隨著車上變壓器製造技術進步，使得交流電成為供電主流，比新潟還晚電氣化的北陸本線和羽越本線均改採用交流電的緣故。
儘管從關東往返新潟用電規格均相同，電車運行並不會有太大的問題。但若是要經由北陸、羽越本線等路線縱貫南北日本海岸，純交流電電車便會被新潟給阻擋。解決方法不外乎在直、交流電供電區間交界處更換電力機車，或是利用交直流兩用電力機車一車到底。無論如何，位於日本海岸T字路口的新潟因此配置了直流電和交流電等不同的電力機車。
新潟最後的電鍋頭
日本國鐵在昭和時代後期的電力機車通常都有著方正的外型，高運轉台搭配著兩片長方形的擋風玻璃，正面形似電鍋因而常被暱稱為「電鍋頭」。如同前述新潟夾在直、交流電等不同供電系統中間的位置，日本國鐵分割民營化之後，配置在新潟的電力機車包含了運行於直流電區間的EF64形，以及能夠橫跨交、直流電區間的EF81形。
EF64形電力機車是1960年代隨著日本幹線鐵道電氣化推進，日本國鐵為了山岳區間所設計的直流電力機車。近年配合JR東日本新製車輛出廠回送任務，EF64形經常擔綱從新津綜合車輛製作所到關東地區的牽新車任務。EF81形電力機車則是日本國鐵自1968年起引進的交直流兩用電力機車。由於日本海側的各路線電氣化時間不同，不但供電方式有交流電與直流電的不同，連交流電頻率都有所差異。為了免去一趟車得不停更換車頭的麻煩，以及考量北陸本線的地形特性，便在EF65形的基礎上進行設計。
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| 位於新潟的綜合車輛製作所是JR東日本旗下的新車製造廠， 因此新潟的電力機車時常擔綱牽新車的任務 |
隨著日本旅客鐵道車輛朝向電聯車組化，各家旅客鐵道的電力機車逐步退場，除了偶爾牽引觀光臨時列車之外，就只剩下養路工程列車的舞台。然而，JR東日本在近年陸續引進了E493系、GV-E197系等等牽引專用石碴車的事業用車輛，逐漸取代了機關車的日常任務。在去年將配屬在群馬的電力機車退役之後，今年配屬在仙台的ED75形和尾久車輛中心的EF81形都陸續退役，最後就只剩下配置在新潟長岡的EF64和EF81形成為JR東日本旗下最後的電鍋頭。但該來的時候總會到來，JR東日本在9月正式宣布了新潟最後的電力機車的退役活動。
ありがとうEL號的追逐
為了送別東日本地區最後的電鍋頭們，我和朋友相約租了一台車來做最後的追逐。這趟「感謝EL號」的最後旅行在11月24日舉行，預計會在機關車配駐地長岡到新津之間往返兩趟次。臨時列車在新津端掛上了EF81 140號車，長岡端則是EF64 1030號車，中間包夾了7輛SL磐越物語用的12系客車。由於車廂和機關車分別配駐在新津和長岡，因此在兩趟載客班次前後都還有空車回送班次可以捕捉。
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| JR東日本宣布最後一趟車的新聞稿 |
雖然說是最後一次拍攝東日本的電鍋頭，但攝影點安排卻沒有太多猶豫。因為長岡到新津的這段信越本線沿線風景只有一望無際的稻田可取，而且沒有並行高速道路可供追車超越，所以毫無懸念每班車頂多只能拍一次。於是這趟拍攝行程我們選擇了東光寺車站北側，以及東三条到保內間的田園拍攝鐵道風景構圖。幸運的是等車中途還遇上上沼垂色的特急白雪號，可以一同拍攝。
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| ありがとうEL 1号(東光寺=三条) |
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| ありがとうEL 2号(保内=東三条) |
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| 上沼垂色的特急白雪號 |
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| ありがとうEL 3号(保内=加茂) |
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| ありがとうEL 3号(保内=加茂) |
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| 本來車來一小時前還有夕陽黃金光，但最後光線還是不敵天氣 ありがとうEL 4号(田上=羽生田) |
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| 掰掰了！ありがとうEL 4号(田上=羽生田) |
探訪時間：2025.11.
完稿時間：2025.11.
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