隨著現代鐵道列車速度增加，將火車走的鐵道與公路、行人區隔可說是深植在我們日常生活中的常識。不過在日本卻有一個地方，原本在地底下跑的電車卻跑到路上來，和汽車們一同行駛，形成火車壓馬路的衝擊畫面。這條神奇的鐵道路線就是由關西私鐵──京阪電氣鐵道所經營的京津線！
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| 明顯比一般路面電車大上不少的京阪京津線電車開到路上，視覺衝擊十分強烈！ |
由路面電車變身地下鐵
聽到路面上行走的火車，大多數人腦中浮現的通常是小巧可愛、如公車一般的路面電車，抑或是有著低底盤的輕軌列車。不過在京阪電車京津線行駛的800系電車，一列四輛車全長超過60公尺，車廂地板也和一般電車一樣高，實在無法和路面電車或輕軌畫上等號。之所以會形成如此特殊的景觀，這是因為這條鐵道路線的前身本來就是路面電車起家。
為了連結京都和大津的交通，京津電氣軌道株式會社在1906年成立，並在隔年獲得政府建設許可。工程在1911年開工後，雖然因為跨越東海道本線的跨線橋工程稍有延宕，但還是在1912年完成三条大橋到札ノ辻之間大約10公里的軌道。1925和1927年京津電氣軌道和大津電車軌道先後併入京阪電氣鐵道株式會社的版圖，分別成為旗下的京津線和石山坂本線，1939年兩條軌道的聯絡線完成，大津地區的軌道就此合併成單一路網。
早期的京津線和石山坂本線使用的車輛的確還是印象中頂多兩輛車為一列的路面電車，京津線在京都市區和濱大津路段也都是採用與道路併用的模式。不過到了1990年代，京津線三条大橋到御陵之間的路廊被劃入京都地下鐵東西線的範圍，路面上的軌道因而廢除。為了讓京阪電車仍可以行駛到三条大橋，因此便讓京阪電車以直通運轉模式進入京都地下鐵載客。配合直通運轉需要，京阪電車引進了與地下鐵路線相容的800系電車，京津線和石山坂本線的供電設備也升壓至1500V。
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| 由上榮町出發駛入道路併用區間的京阪800系電車起初採用水藍色塗裝，但近年已全部統一成京阪電車本線使用的綠色系（攝於2019年） |
火車壓馬路
京阪電車在過了御陵之後與地下鐵分手，進入郊區後從地下鑽出地面，到上榮町為止路線均採用專用路權，和一般的傳統鐵道沒有太大差異。然而，唯獨上榮町到琵琶湖濱大津這段大約1公里多的路程，雙線軌道配置在路中央，仍維持與道路併用的軌道設計。這讓京津線在日本法規上依舊是受軌道法所管理的路面電車，但60公尺長的列車卻是一路從地下鐵進入傳統鐵道，再跑到道路上，形成日本國內獨一無二的火車壓馬路奇觀。
雖然800系電車相較一般路面電車大上不少，但到了道路上依然得遵守交通號誌停等紅燈。終點琵琶湖濱大津車站可以轉乘石山坂本線，感覺上應該是一座轉乘大站，但實際上站內只設有一座島式月台給兩條路線的電車共用，還有一條袋狀軌供京津線電車折返而已。京津線前有地下鐵，後有獨立運作的石山坂本線共用月台，中間還有道路上的紅燈需要停等，明明干擾準點的因素很多，但實際觀察卻發現幾乎每班車都還是準時到開，真的令人不得不佩服日本對於交通規畫的精準與準確。
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| 琵琶湖濱大津站是京津線的終點站，但月台還得和石山坂本線共用 |
要拍攝這段鐵道的話，從上榮町往琵琶湖濱大津的方向是相當明顯的下坡，利用望遠鏡頭進行壓縮拍攝，可以很容易地將配合地形起伏行駛的火車與路上的自小客車一同拍下來。而京津線也正好穿越了菱屋町商店街和丸屋町商店街路口，搭配穿梭商店街景色的京坂電車，真可說是日本的代表風景。
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| 透過長鏡頭壓縮得以呈現電車隨地形起伏的律動 |
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| 在商店街等紅燈的時候卻等到電車通過也是饒富趣味 |
除了京津線之外，在長大的電車轉彎進入琵琶湖濱大津車站的路口，石山坂本線的600形和700形電車也會在這裡等紅燈過馬路，不妨一起納入拍攝題材。或是跳上石山坂本線電車前往坂本比叡山口，登上比叡山眺望琵琶湖這座日本面積最大的湖泊，也是個不錯的鐵道旅行方式。
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| 琵琶湖濱大津站前路口設計成軌道與道路併用，光看地上的色塊就可以看出複雜性 |
探訪時間：2025.3.
完稿時間：2026.1.
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