【告別時光】再見基隆市公車總站與基一信橋

基隆，一座因海港而生的城市。小時候有能力自己搭著火車出遊時，我便醉心於藏身基隆山林、守護台灣的清代砲台，遙想當年與東西方文明的碰撞；高中時則和伙伴們到和平島拍攝影片，記錄下當地特殊的地質景觀，寫下了與地球科學結緣的青春詩。然而，連結我和這座城市的玄關卻是一直不斷變化著，不論是當年等公車的公車總站，抑或是外頭下大雨、裏頭下小雨的一信天橋，在3月19日過後都要從此走入歷史。

昔日基隆火車站前的印象將要有大幅轉變

因著基隆被群山環繞的地形條件，公車機動力強的優勢在此顯露無遺，從1922年由流水伊助創立流水交通社[1]以來，公車便和人力車、輕便鐵道構成串聯這座海港城市的交通運輸。隨著二次大戰戰況白熱化，基隆市買收了民營業者成立市營巴士；戰後國民政府接收基隆市公車後路線更是隨著聚落擴張而不斷延伸，構成涵蓋基隆各處的交通路網。

基隆市公車總站的位置在今日陽明海洋文化藝術館旁邊，過去步出基隆車站左前方即可轉乘公車，是相當典型的鐵路與公路轉運配置。回想學生時代，場長到基隆後就是在這裡看著車站的路線圖，尋找著接下來的目的地。這座設置超過45年的公車總站還有調度室的空間，當公車駛抵總站後，司機就會拿著車上的零錢箱下車換空的上車，聽著零錢在箱中撞擊出框啷框啷的聲音，實在是相當有趣。

以前常常搭公車去和平島

候車空間並沒有座椅，左側是陽明海洋文化館的出入口

司機到站後都會來這邊交換車上的零錢箱

然而，隨著台鐵基隆車站改建為半地下化的第五代站房後，火車站的出口移到了忠一路南側的南出口及靠近西岸旅客碼頭的北出口，原本位於火車站旁邊的公車站以及國光客運站位置便顯得非常尷尬。於是，配合火車站出入動線調整及基隆市政府主導的國門廣場計畫，2018年先是拆除了國光客運站，打通港灣旁的忠一路至後站的中山路，緊接著在今日開始進行站前基一信天橋拆除，並將公車總站的候車位置移至基隆港東岸的二信循環站和陽明海洋文化藝術館的西側路邊。

1974年基隆市街圖上標示有公車站和客運站的位置(圖片來源：台灣百年歷史地圖)

已於2018年拆除的國光客運基隆站

客運站拆除後忠一路也因此打通

國光客運站移至舊火車站前

基隆公車總站旁的陽明海洋文化藝術館的前身為日本郵船基隆出張所，
戰後分別由招商局及陽明海運使用

原本位於公車總站旁的候車亭移至陽明海洋文化藝術館西側

在過去機動車輛為主體的交通設計下，天橋成為城市裡將行人與車輛分隔開來的進步設施。建於1972年的基一信橋是由基隆第一信用合作社捐款興建，當時便是有感於基隆火車站前人車雜沓，而由時任市長向一信募款興建忠一路周邊的天橋與地下道，天橋也因而命名為「基一信橋」。彷彿是呼應基隆多雨的氣候一般，一信天橋上被全罩式的遮雨棚覆蓋，不僅分隔了路上的人與車，也讓行人和周圍的雨水分隔開來，成為旅人從車站步行到港邊的經典基隆印象。只不過潮濕的空氣卻總是能找到縫隙，天橋上常常仍是溼答答的，總是不禁想問為什麼基隆人能夠忍受這樣的氣候環境。

全罩式雨棚是雨港基隆的經典印象

橫跨港西街、忠一路及孝三路的基一信橋為五跨距的天橋

市政府特別放置背板讓大家留言紀念

對照許多人來攝影留念，無家者或許正在思考該去何處

昔日的火車站前圓環在第四代舊站拆除後，也成了未來廣場的改善目標物。自從日本時代，站前圓環就是旅人步出基隆火車站的第一印象，過去中央擺放著首任台灣總督樺山資紀銅像，戰後新來的統治者一度換上象徵基隆港的船錨，之後又成了蔣介石銅像。除了因應空間規畫改變，近年來促進轉型正義委員會也要求各機關檢討威權象徵物的處理方式，於是基隆市政府便藉著廣場工程的機會移除銅像。

然而值得注意的是，踩在蔣介石腳下的基座正是當年樺山資紀所佇立之處，某種程度見證了基隆站前空間的轉變。雖然基隆市政府站在轉型正義的立場欲將基座一併拆除，但畢竟威權象徵的銅像已經移除，基座卻是未來能夠指認已消失的車站位置的極少數見證物之一，何不再將能夠象徵基隆的船錨等物品放上去，讓這個空間座標能夠留下來呢？

圓環是過去火車站前常見的空間配置，
也是未來指認舊車站位置的唯一見證

基隆站前的樺山資紀銅像
(圖片來源：李品寬，〈日治時期臺灣近代紀念雕塑人像之研究〉，國立臺灣師範大學台灣史研究所碩士論文(2009))

蔣介石銅像的基座很大部分為日本時代原物

隨著基隆火車站前空間的重新規劃，過往的記憶越來越難找到定位點。未來，國門廣場將帶給我們什麼樣的新風貌？又會怎麼處理所有與這座城市的人們的記憶定位點？希望基隆市政府能有保存阿根納造船廠和西三旅客碼頭的文化視野，謹慎對待所有基隆人的記憶。

[1]流水交通社成立初期引進了馬車展開運輸服務，開業後的第四年再引進了當時稱為乘合自動車的公車兩輛開行基隆車站經天神橋到真砂町的路線。隨著馬車效率漸漸不符合需求，流水氏不僅自行開闢道路擴大服務範圍，1935年底併購了基隆市街自動車株式會社，以基隆乘合自動車株式會社之名經營基隆站=真砂町=濱町、基隆站=天神橋=真砂町、基隆站=仙洞、天神橋=東町等四條路線。

參考資料：

〈流水交通社の社名改稱-基隆乘合自動車株式會社〉，《臺灣自動車界》第5卷第1期(1936)，頁51。

李品寬，〈日治時期臺灣近代紀念雕塑人像之研究〉，國立臺灣師範大學台灣史研究所碩士論文(2009)

〈基隆一信天橋20日展開拆除 建德國中、一信合作社用音樂送別〉，自由時報(2021.3.18)

延伸閱讀：

【告別時光】四代基隆站謝幕─2011~2015回顧

新基隆站開箱文

【拾光博物】鐵道博物館新館藏入荷：觀光號紀念塗裝之SP32773號莒光號

為了保存臺灣鐵道歷史上的代表性車輛，國家鐵道博物館籌備處成立後，便積極向臺鐵洽購退役的珍貴車輛納入館藏。就在3月12日，委由臺鐵協助修復的SP32773號莒光號車廂也在晚間自臺鐵高雄機廠出發，以紅白啞鈴的外觀塗裝來到了臺北，成為博物館的新成員！

SP32773號莒光號車廂的前身是在1960年引進臺灣的觀光號餐車DC32751號，其引進緣由是因1950年代臺鐵在美援資助下購入了裝設新穎坐臥兩用椅之客車大獲好評，於是便接續購入裝設有同樣座椅的SP32750型客車與DC32750型餐車，並在1961年正式以「觀光號」之名行駛。這批由日本車輛原裝進口的餐車初期外觀為1公尺大窗與70公分小窗間雜，分別對應餐桌與餐椅位置；塗裝則是與今日藍皮普通車類似，直到1970年莒光號引進之後便變色為白底紅啞鈴的外觀。

然而在縱貫線電氣化、臺鐵又推出自強號做為縱貫線最高級列車之下，臺鐵便計畫在1978年停駛觀光號，並將車廂交由唐榮鐵工廠「名義更新、實際新造」成莒光號車廂繼續使用。DC32751號也在這樣的背景下被大幅改造成與莒光號餐車相同、配有1.8公尺大窗的外觀，後來經歷1980年代中期與1990年內裝改造後，便以SP32773號座席客車之姿繼續行駛在臺灣鐵道上。因著他與觀光號在車籍上的淵源，以及適逢「觀光號」登場60周年，國家鐵道博物館籌備處遂請臺鐵將其塗裝成觀光號時期的白底紅啞鈴外觀作為紀念。

SP32773號莒光號現役時期的外觀

陸運車隊在3月12日晚間自高雄機廠出發，經由台1線、台86線、台17線及台61線公路北上，並在3月13日早晨抵達新竹香山休息，等待夜間繼續出發。由於適逢周末假日，因此吸引不少人前來圍觀。車隊在晚間近10點時出發，經由台68線、台1線、台31線、台66線、台61線、國道一號進入臺北市，最後在凌晨3點抵達鐵道博物館。沿途不僅是吸引許多鐵道迷拍攝，更有許多路人停下來看火車在路上奔馳的奇觀。

晚上許多人不睡覺都來迎接新館藏

陸運車隊通過松江民權路口

接近凌晨3點終於抵達鐵博前

館方協助打燈讓大家都可以拍到滿意的照片

3月14日一早，運輸協力廠商便陸續將SP32773號和早一步送達的貨物車輛吊掛至軌道上。為了讓之前送達的傳統客車TP32706和SP32865號能和新成員放在一起，館方也請廠商協助將原本放置在組立工場中央股道的柴油客車搬到北側，再將SP32773號放到中央股道上。館方對鐵道迷相當友善，不僅在夜間協助點亮照明讓大家取景，還在車廂落地後利用館內的調車機與其他車輛一起試跑一小段，讓早已消失的夢幻編組活生生地展示在大家面前。

調車機先把兩輛館藏車搬出

接著把藍皮柴油客車搬到北側軌道

SP32773準備降落中央股道

降落完成開始試運轉

鐵博過去幾次陸運經驗裡難得出現陽光

不僅是鐵道迷徹夜未眠地拍攝，許多經過菸廠路的路人也好奇地向我們詢問在做什麼？意外的是，即便鐵道博物館籌備處已成立一年餘，仍有居住於附近的在地人不清楚鐵道博物館的籌備進度，直到今天在場長的說明下才知道平時都可以預約參觀導覽，以及現在建物與館藏的整備狀況。博物館身負公共服務的責任，或許在有餘裕時可以考慮和地方里長和社區團體合作，透過參訪與說明會等方式讓在地民眾知道博物館已經正式動起來了，為未來的在地參與做好準備。希望看到這邊的大家，也能多多帶著朋友參加博物館的導覽活動，讓全臺灣人都能一起祝福這座醞釀許久的博物館誕生！

【產業遺產】餵養臺灣土地的水源地：烏山頭水庫｜水水台灣（三）

無論是搭乘高鐵或是台鐵，每次都會被車窗外一望無際的田野吸引，尤其是到了夏季，一整片的綠色稻浪更是療癒了平時被關在盆地裡的都市人的內心。然而，這一片風景卻不是這樣地理所當然。原因不外乎臺灣山脈陡峭、河流短小，加上雨水集中在梅雨季與颱風，使得過去縱貫鐵道以西的嘉南平原水田化比例僅約16%，沿海地方更有土壤鹽化問題。今天要拜訪的地方，便是讓這片看天吃飯的土地成為臺灣穀倉的嘉南大圳源頭──烏山頭水庫。

為了解決平原缺水的困境，在地方首長與團體請願下總督府派遣技師八田與一前往當地，八田在考察之後於1917年提出了「官佃溪埤圳計畫」，不過卻因預算過於龐大而未獲通過。但巧合的是，日本內地因第一次世界大戰造成米價飆漲，而爆發了一場由一群家庭主婦發起的「米騷動事件」，為了讓臺灣稻米增產來平抑物價，於是日本國會在隔年通過了官佃溪埤圳計畫。計畫幾經修改之後定名為嘉南大圳，身為嘉南大圳源頭的烏山頭水庫是其中工程最為浩大的部分，前後歷經10年才完工。

這天場長在官田工業區北邊的二鎮陸橋拍完火車之後，便搭乘橘10路公車來到了烏山頭風景區門口。幸運的是平時要價200元的入園費用，在冬季期間不僅打對折，甚至還因為我是坐公車只算我優待票60元。入園後我便直奔壩頂找當時工事期間，負責運輸任務的蒸汽火車。這輛車根據洪致文老師的考證，是1921年由日本車輛製造的嘉南大圳C型兩動軸10噸蒸汽機車，更是臺灣目前現存少見水箱位於車底的「置底式水箱」（Bottom tank）形式的蒸汽機車。這條運輸工事資材的鐵道大抵是沿著今日的八田路，至隆田車站與縱貫線銜接，同時還可以與糖鐵大內線相互連絡。

剛到水庫壩頂的時候，明明都已經早上10點多了晨霧卻還沒散去，我索性在長椅上打盹。好不容易在近11點時陽光終於露臉，得以好好欣賞這座當時東亞第一的水庫。烏山頭水庫的堰堤不同於高聳的混凝土大壩，而是以土砂與黏土構成的土壩，建設時採用水強力沖灌，再加以夯實的半水成式工法，在當時的亞洲僅此一例。水庫除了蓄積官佃溪的水之外，同時也藉由烏山頭隧道向曾文溪越域引水，完工時的有效蓄水量達到1.5億立方公尺，灌溉面積涵蓋從濁水溪到二層行溪的15萬甲土地。從水庫出發的水圳會在分岔出南、北兩條給水幹線，其中已經退役、負責調控的水閘門也展示於火車旁，展現大圳落成時的工藝水準。

烏山頭水庫堰堤的剖面圖
(取自《嘉南大圳新設事業概要》(1930))

長達1273公尺的堰堤，承載當時東亞第一的蓄水量

迷霧中的烏山頭堰堤

使用超過70年的南、北幹線分歧閘門

當水庫滿水時讓水自然流出的餘水吐

沿著大壩向北走，一旁的林下坐落著一座八田與一的銅像，不同於統治者銅像多為莊嚴的站姿，八田像的姿態彷彿他正坐在樹下思考如何完成這個劃時代的工程。擔任大圳組合監督、工務課長及烏山頭出張所所長的八田與一在工程中不僅盡心盡力，在大圳完工之後更與板橋林家共同創立「土木測量技術員養成所」(今瑞芳高工)，積極培養臺灣在地營造與機械操作人才。位於大壩與送水口之間、紀念殉職職工的殉工碑亦不分台籍或日籍，而以殉職時序排序，因此獲得當時民眾的讚揚，在大圳完工後甚至為其鑄造銅像紀念。

八田像與其妻子的墓碑

撫慰殉職職工的殉工碑

即便是在二次大戰期間大部分銅像都被徵召去製造武器，以及後來國民黨去日本化的氛圍，這尊銅像依然獲得保護，並回到烏山頭水庫邊，靜靜守護著這片水源之地。不過至今仍有激進人士認為殖民幫兇不值得紀念，2017年時銅像遭到斬首破壞，震驚社會各界，就算銅像後來修復完成，管理單位仍圍起紅龍深怕再被破壞。雖然說嘉南大圳的建設確實是日本內地的米騷動事件推了一把，但受其滋潤長大的農作物，卻是直到今日持續餵飽了這片土地上的人，只要是生活在臺灣我想都不能否認自己沒有從嘉南大圳獲得好處。不過或許就是太理所當然，即使大多數人不能接受這種破壞行徑，但大家卻幾乎沒有嘉南大圳的記憶與了解，才會讓這群擁抱如此史觀的人有可趁之機吧。

銅像前圍起紅龍

離開壩頂來到嘉南大圳通水之初的送水口。這座1930年啟用的送水口共有四個水閘門，水門全部開啟時奔騰的水流素有「珊瑚飛瀑」的美稱。在送水口旁還有像是噴水池的「平壓塔」，目的是讓水門開啟時突增的水壓得以宣洩，藉此保護送水設施。八田與一在二戰中過世後，其妻子外代樹在戰後不願回到日本內地，便投身此地輕生，留下一段悲傷的故事。在烏山頭水力發電廠旁的新送水口完工之後，舊送水口已退居第二線，加上拜訪時恰逢旱季，要再目睹珊瑚飛瀑的景觀可是不容易了呢。

其中一孔水閘門改建為八田水力電廠的進水口

如同噴水池一般的平壓塔

嘉南大圳與烏山頭水庫完工之後由官民合資的半官方機構「公共埤圳嘉南大圳組合」負責管理，戰後則由嘉南農田水利會接續事業經營。不過在2020年農委會成立農田水利署，將各地方水利會組織改為官方機構之後，烏山頭水庫也由農委會接管。農委會此舉在基層引發不小的反彈，原因便是漢人移民來臺灣開墾之初由於政府效能不彰，大多數的水利設施都是由民間集資興建，也因此長期以來被視為私有財產，水利會的組織改造對於農民來說無異於財產被充公。

不過由於臺灣特殊的氣候與地理條件，稀少且具有公共性的水資源也因水圳組織各自為政而無法有效利用，所以政府從日本時代一方面藉由現代化水利設施的新建，另一方面整合各個水圳組織，積極介入水權管理。撇開各界揣測的政治利益不談，水圳的公共化或許是百年來國家掌控能力逐漸提升的必然結果。隨著烏山頭水庫淤積量已達一半，氣候變遷也年年加劇，未來政府能否發揮效能讓嘉南大圳繼續餵養這塊土地，不置可否地將會是相當嚴峻的挑戰。

參考資料：
1.故事：寫給所有人的歷史，《圳流百年：嘉南大圳的過去與未來》(臺北：方寸文創，2020)
2.枝德二，《嘉南大圳新設事業概要》(臺北，公共埤圳嘉南大圳組合，1930)
3.飛行場の測候所，〈嘉南大圳工程用C型車（日本車輛1921年製）新發現！〉

【762的世界】開出相簿的火車：蒸汽火車運材經典重現

去年11月，林務局嘉義林區管理處委由阿里山林業鐵路及文化資產管理處協助將水山線的木材運出，讓1989年以來就已經消失的運材列車又再回到阿里山鐵道。但就在疏伐作業接近尾聲的時候，沒想到林鐵處竟然派出31號蒸汽機車進入水山線，讓許多鐵道前輩都不曾親眼看過的風景重現！

2017年林務局宣示要提昇國產材產量與木材自給率後，各地林管處便開始規劃人工林的疏伐作業。嘉義林管處則在2018年開始針對阿里山事業區第5、6林班地進行柳杉林疏伐，由於當時進行疏伐的林地位在阿里山林鐵神木至二萬平沿線，因而讓林鐵處重操舊業，利用阿里山本線進行木材運輸，直到去年總算輪到水山線步道沿線林地。

水山線步道的前身是1930年代開闢的林場線之一，目前保留路段全長約1.7公里。在九二一地震造成眠月線中斷後，園方便將這段連接水山巨木的路段重新整理做為替代景點。水山線步道在整理時也一併將鐵軌與路基修復至可通行火車，不過十幾年來客運列車寥寥可數，平時只有道班人員平台車進出而已。

關於這條鐵道的名稱眾說紛紜，有「水山」、「哆哆咖」、「東埔」等名稱，根據洪致文老師爬梳日本時代的工程招標紀錄，這段鐵路當時是以「水山線」之名進行興建，但後來可能因為大多數列車在新高口會直通塔塔加，因此才出現從阿里山到塔塔加都叫做哆哆咖線的口述記錄。場長我後續於2022年9月時找到的戰後檔案中進一步得到證實，臺鐵局留存的1951年《阿里山林場鐵路專案》檔案（檔案局檔號：A315180000M/0040/017/006）恰好收錄了一份〈阿里山鐵路路線表〉，上頭便記載了水山線起自阿里山（今日的沼平站）、終至新高口，全長10.7公里；在兒玉（後改名為自忠）還有分歧出一條長7.5公里的水山支線（今日部分路段改為特富野古道）；新高口再續往塔塔加方向10.5公里的路線則被稱作「哆哆咖線」，顯見官方在戰後初期對阿里山到塔塔加的路線確實存在前後段不同路線名的現象。

阿里山鐵路路線表
《阿里山林場鐵路專案》檔案（檔案局檔號：A315180000M/0040/017/006），頁106

這趟「百年難得一見」等級的列車預定在2月26日開行，雖然是平常日，場長還是二話不說向公司請假前往朝聖。深夜搭乘客運南下嘉義後，接著搭乘公車上山，但奇怪的是以前搭這班頭班的公車在上午8點前就能到園區大門，這天卻晚了近半小時，在半途就看到列車從阿里山緩緩向沼平前進。深怕來不及到水山線的我，趕緊小跑步到森林的入口，所幸列車還在沼平站內，但不知道為什麼過了許久都還不開，沒有再跑到森林裡等真的虧大了。

31號蒸汽火車駛入久違的水山線

運材列車由31號蒸汽機車帶頭，DL42號柴油機車則在後頭輔助，運材用的平甲車也特別改用古早時代以木樁支撐木材的方式，而不是使用改造成敞車樣式的平甲車。列車通過水山線上的平交道之後便進入森林，並一路向終點水山巨木前挺進。場長沿著鐵道走，每當列車經過就有許多鐵道迷從山坡上走下來，一路撿人下來才發現原來翹班翹課的人這麼多！

火車來了！

水山線難得如此熱鬧！

抵達終點的水山巨木前，大家穿著自己準備的勞安裝備，聽從現場人員的指示進行拍攝。林鐵處人員對於這麼多人拍攝也是十分友善，甚至請大家一起來合影留念，為這趟千載難逢的任務做見證。可惜的是31號蒸汽機車似乎有漏水的狀況，以至於鍋爐壓力一直無法有效蓄積，要合影的時候反而連鳴笛都沒有辦法，不免得令人擔心。雖然突發狀況並沒有造成太大的問題，但卻也凸顯了能夠動態保存這些文化資產是有多麼不容易！

師傅準備打開鍋爐檢查

打開鍋爐檢查後冒出大量熱氣

經過兩個小時的裝載作業，我和夥伴先走一步到沿線尋找適合的拍攝地。當列車伴隨著汽笛聲出現在彎道那頭時，沒想到以前看日本鐵道前輩所拍攝的黑白照片，竟然會如此生動地穿梭在蓊鬱的森林中！

大夥邊拍攝的時候木材也跟著裝載到車上

滿載而歸！

百年林鐵經典場景重現！

火車、鐵道與周邊的產業活動向來是密不可分、缺一不可的，三者同時也是一條遺產鐵道能否像往來的旅人說出精彩故事的關鍵。很高興林鐵處不僅投入資源妥善維護了這條鐵道的點點滴滴，也很樂意向關心這條鐵道的社群分享這些精采故事。接著到來的阿里山櫻花季，林鐵處亦會開行由蒸汽機車牽引的主題列車，歡迎大家多多到阿里山走走，給予林鐵處最大的支持。

火車、鐵道與產業密不可分

卸完木材之後列車返回阿里山

阿里山林業鐵路及文化資產管理處新聞稿

阿里山林業鐵路時光倒流 重現百年前運材場景

阿里山林業鐵路1912年通車後，早期主要任務為運輸木材，在阿里山林場擁有綿密支線路網，自1963年停止伐木工作後，逐漸轉型為觀光鐵道，運材場景已不復見。林務局肩負造林與保育重擔，透過伐除枯立木、危木等不良林木，增加林間透光度及林地保護效果，提升森林景緻及創造健康森林。今(26)日嘉義林區管理處於阿里山國家森林遊樂區內「水山線」辦理柳杉疏伐工作，偕同阿里山林業鐵路及文化資產管理處(林鐵文資處)開行蒸汽火車附掛工程列車載運疏伐木，重現百年經典場景!

水山線-亞洲最高的榮耀

水山線是阿里山林業鐵路開通的第1條林場支線，雖然僅有2.1公里，但為林業發展奠定重要基礎。1932年從水山站延伸到自忠、新高口站，2年後通達東埔站，成為亞洲海拔最高的窄軌鐵路車站。在日治時期曾有列車由嘉義直達新高口，當時也是玉山的登山口，列車滿載登山客挑戰玉山的熱情，當年榮景可見一番!

隨著臺灣逐漸減低木材生產量，阿里山林場線於1978年全面停駛，水山線大部分路段已成為現今新中橫公路(台18線)路基，除了在特富野古道可見部分路段，阿里山國家森林遊樂區內仍保留前段1.6公里，並且在2004年完成修復，重現林鐵衍架木棧橋的景色，讓旅客漫步鐵路、徜徉悠靜森林中，還可近距離觀賞水山巨木，為森林遊樂區內最療癒的步道。

共同攜手維護林業文化價值

    嘉義林區管理處表示，為配合FSC國際森林認證，本次疏伐前針對環境進行動植物調查，並套疊敏感區確定無珍稀物種。而本區位於鄒族傳統領域，於疏伐前已向部落充分溝通，說明相關作業方式，並取得同意後才進行疏伐作業。

    林鐵及文資處為提升營運安全及服務品質，加緊辦理林鐵支線道碴清換及車站改善工程中，因工程材料須以列車運送，運能皆已滿載。為與嘉義林區管理處共同完成任務，在有限運能中全力配合，且水山線久未行駛，事前亦重新整修路線使其平整。為安全吊掛及裝載，今(26)日每500公尺派員以無線電進行管制，確保行車安全及圓滿達成任務。

翻轉學習-林鐵教育向下紮根

   林鐵及文資處黃妙修處長表示，林鐵文化傳承為首重任務，自2020年起透過主題式教學，結合108課綱將林鐵知識轉化成生活化課程，並帶入沿線學校。在課程執行回饋中，發現學童對伐木、集材，以及運輸過程充滿好奇與想像，本次恰逢水山線疏伐工作，特別行駛SL-31蒸汽火車，邀請阿里山鄉十字及香林國小學童赴現場觀賞，讓學童在百年經典鐵路，觀賞百年瑰寶蒸汽火車，欣賞百年珍貴場景。現場學童都興奮說著：真的好特別哦！

    各地鐵道迷聞訊，也把握千載萬逢的機會前來，現場湧入上百名鐵道迷捕捉珍貴畫面，並興奮表示雖然不能參與伐木時期，但藉由這次珍貴的機會，也能感受臺灣林業發展的榮景，且現場天氣良好、光線柔美，拍攝畫面非常完美。現場還有2歲小小鐵道迷，也是林鐵及文資處最新出版《蹦奇蹦奇，跑得快》繪本的書迷，跟隨鐵道迷父母一起上阿里山追逐夢想，場面相當溫馨。鐵道專家亦表示，過去從未目睹列車行駛水山線，而這次林業鐵路、蒸汽火車、運送木材同時結合，非常幸運能欣賞阿里山獨家美景!

動態文化資產保存最佳典範

   本次任務不僅有木材運送，還有一路傳承的林業技術，也因應時代變遷精進作法，這就是動態文化資產保存最佳典範。林鐵文資處出動專業攝影團隊，保存紀錄這歷史時刻的畫面，希望持續以「動態保存」精神，讓鐵路經營具有文化傳承與價值保存的使命。