鐵路歷史都從6月9日起始？從鐵路節看政府機關的誕生日錯亂

6月9日又是一年一度的鐵路節，各站都紛紛舉行各種文康活動，邀請鐵道迷和社區民眾一同共襄盛舉。其中花蓮機務段不但延續去年CT273進入花蓮港線的創舉，今年再加碼請來台東的DR2700型白鐵仔柴聯車進入花蓮港線，甚至還在5號碼頭平交道前並排，讓許多來追車的攝影愛好者大呼過癮！不過話說回來，歷史上6月9日這一天到底鐵道邊發生了什麼值得慶祝的事情呢？

難得的老車排排站
但Head Mark就美學見仁見智了...

鐵路節是在1965年由政府核定的，根據當年2月26日聯合報的報導：「我國鐵路節日定為每年的六月九日，這是省方與中央研究後決定的，並由中央公怖施行；公路節日則尚待研究。六月九日定為鐵路節日的由來，是因我國第一條鐵路唐胥鐵路在這一天通車。」也就是說，6月9日這一天可說是和台灣鐵路八竿子打不著，1981年甚至也以此慶祝了中國鐵路百週年紀念日，台灣鐵路歷史論述是完全缺席。

不過這裡有一個小插曲是6月9日實際上並不是唐胥鐵路的通車日期，而是開工日期，可見當初制定鐵路節的人連唐胥鐵路是哪一天通車都搞不清楚啊！※在聯合報的部分，一直到1983年才有報導重新論述鐵路節緣由，更正了這錯近20年的論述：
今天是鐵路節，也是一百零二年前我國第一條鐵路興建開工的日子。

清光緒七年（一八八一年），開平礦務局為了運煤，幾經局折終於向清廷請准由唐山到研各莊之間興建一條鐵路。這條鐵路全長十八哩，採用英國制的一點四三五公尺寬軌距，也創下我國鐵路的標準軌距。

工程歷經半年完工，可惜迂腐的清朝政府，對鐵路最反感的就是會嗚嗚叫的蒸汽機車頭，開平礦務局只好用驢馬拖引車廂，比英國鐵路上馬拉車的時代至少倒退了五十幾年。

我國自建的鐵路，從清光緒七年開始，到民國三十八年政府遷台，共築了三萬公里，遷台後，台灣鐵路委託台灣省政府代管，逐漸改進革新，由蒸汽而柴油，到電氣化。

民國五十四年政府核定六月九日為我國「鐵路節」，紀念我國第一條鐵路─唐胥鐵路的開工。

【1983-06-09/聯合報/12版/綜藝】

至於台鐵慶祝台灣鐵路周年慶則是從1987年慶祝台灣鐵路創建100周年開始，不過慶祝的日子依然是6月9日，結果卻造成進入21世紀之後各大媒體開始移花接木，訛傳6月9日是台灣鐵路的開工日。
劉銘傳玄孫女 參觀台北車站 鐵路節前夕 以先祖「想要富先修路」 鼓勵台鐵轉型
【記者楊蕙菁╱台北報導】
清朝光緒十三年六月九日，中國歷史上第一條鐵路在當時台灣巡撫劉銘傳奏請下，於台北大稻埕開工。趕在六月九日鐵路節前，劉銘傳玄孫女劉學馥昨天前往台北車站參觀。劉學馥透露，台灣在馬關條約中割讓給日本，劉銘傳得知消息後在家中憤恨吐血而死。(以下省略)
【2002-06-08/聯合報/21版/大台北】

而在今年為縱貫線通車110周年的此刻，這問題又浮上檯面。根據台灣日日新報的報導，縱貫線的通車是在1908年4月20日可說是無庸置疑。然而，今年4月20日前後除了民間團體包車舉辦慶祝活動以及高鐵公司響應辦理文化講座外，政府機關可說是完全沒有動作，一直到鐵路節前夕，台鐵才發售紀念車票作為紀念。不過可笑的是，票面日期既不是4月20日，也不是6月9日，而是發售當日的6月4日。雖然以上爬梳對許多人來說是炒冷飯，但筆者擔心未來是否連縱貫線通車這樣的大事都能被訛傳成是在6月4日或9日通車，可就是真的教歹囡仔大細了。

1908/4/21漢文版日日新報大篇幅報導昨日鐵道全通

今年台鐵發售的紀念車票(圖片提供/台鐵局)

除了台鐵完全搞不清楚自己的生日之外，連最近要舉行局慶的中央氣象局也是。氣象局將在月底舉行77周年局慶，乍看之下沒有違反中華民國政府周年慶不能在1895和1945年之間的不成文慣例，但今年卻是以「預見氣象-氣象預報80週年特展」作為活動主題，試問在氣象局成立以前3年是誰在做氣象預報？經查詢維基百科才知道77周年是慶祝1941年中央氣象局在中國重慶成立，80周年則是1938年台灣總督府氣象台成立。

從1896年總督府在台灣各地成立測候所以來，氣象單位的官制都是依附在通信局或是內務局之下，只有進行氣象觀測供航海參考而沒有氣象預報。直到1930年代台北帝國大學氣象學講座教授白鳥勝義為首的學者計畫將台灣各地測候所納入台北帝大管轄，提升測候所的功能，並計畫拓展高山與海洋氣象觀測，以利進行台灣整體氣候研究。然而為了避免氣象單位成為學者們的玩具，造成日後在聯繫與取得氣象資料上造成困難，日本中央氣象台於1932年派任西村傳三來台加強原本氣象單位的研究與預報能力，並在1938年8月4日將台北觀測所提升為直屬總督府的氣象台，徹底逐出白鳥勢力。

雖然官制的更迭是因為一連串政治角力的結果，但隨著1930年代航空發展與氣象業務革新的進行，台灣氣象單位的觀測與預報能力確實也因此受到重視並提升。因此對於氣象局來說今年也是非常重要，中央氣象局應可如當年台鐵一樣在今年8月4日順勢慶祝80周年局慶，結果卻鬧出氣象局還沒成立就有氣象預報的笑話，可說是再次見證中華民國政府機關永遠搞不清楚自己的生日的集體失智與邏輯錯亂。

參考資料：

    聯合知識庫：

        1.1965-02-26/聯合報/02版/每年六月九日 定為鐵路節
        2.1981-06-08/聯合報/02版/鐵路百週年紀念日 展開連串慶祝活動
        3.1983-06-09/聯合報/12版/綜藝 今天鐵路節
        4.1987-06-09/聯合報/03版/台鐵慶祝創建百週年
        5.2002-06-08/聯合報/21版/大台北 劉銘傳玄孫女 參觀台北車站
    漢文版日日新報1908-04-21 雜報 鐵道全通／（一）本島鐵道沿革／（二）事業之經過
    維基百科-交通部中央氣象局
    洪致文，《臺北帝大氣象學講座物語》(台北：國立臺灣師範大學地理學系氣候實驗室出版，2013)，頁2-6
    臺灣日日新報1938-08-05 02版 觀測所が獨立して臺灣氣象臺となる けふその官制公布さる
    臺灣七大都市傳說之四：週年慶的起點不是1895年以前就是1945年以後

※由於筆者在申報查詢系統中找不到唐胥鐵路的報導，無法查證6月9日究竟是不是開工日。因此未來如果又被人推翻，筆者也不會感到意外XD

超潛入！高雄機廠大公開

隨著高雄鐵路地下化工程進入尾聲，從高雄車站分岔而出的最後一段高雄臨港線也將隨之斷軌，從第一次遷廠至今已超過40年的高雄機廠又將再度搬遷。在這個歷史的轉折點上，筆者有幸藉著採訪機會「超潛入」這座南臺灣最大的台鐵客、貨車輛維修重地，得以重新認識這座工廠！

高雄機廠佔地27公頃，昔日為台鐵專責貨車檢修的機廠，並依據維修專業分工在人力配置上分為第一~四工場，各自管理相關廠房與業務。不過後來隨著貨車數量減少，自1990年代開始，陸續從台北機廠接手傳統客車和PP客車維修業務，使得許多廠房功能都有所轉變。

第一工場主要負責客貨車輛外觀、客車內裝與各式木構件的維修，依照專業又轄有除鏽場、貨車油漆工場、客車油漆工場、木工場等廠區。從車輛外觀的除繡、補土、上漆，到車內壁板、座椅、玻璃等等都是由第一工場的師傅負責，是讓乘客對每輛車都有良好的第一印象的功臣。

除鏽場外停滿除鏽完成的車輛

補土完的客車放在客車油漆工場外

安裝玻璃和膠條

第二工場負責業務包括客貨車的走行部、軔機、連結器、上水裝備的檢修與測試，並管理客/貨車車輪場、客/貨車轉向架場、部分的裝配場等工場。在客車進行車體與轉向架分離後，會利用移車台將轉向架移到客車轉向架場，進行軔機系統、減震系統的檢查與維修。同時也會拆下車輪組用堆高機送往隔壁的客車車輪場，利用車輪車床進行車輪旋削。完成旋削的客車車輪會再經過動力均衡試驗機測試車輪的質量分布是否平均，維持乘坐舒適度。貨車轉向架場與車輪場位於貨車工場最西側，主要負責貨車轉向架的檢修工作，雖然也設有車輪車床，但因為過於老舊而停用；另一方面車輪場也負責將已不堪使用的車輪輪盤進行更換。

轉向架一字排開

排隊中的車輪

更換車輪輪盤

第三工場是高雄機廠內佔地最大的工場，是車輛現地施工的最主要場域，下轄貨車工場、客車工場、PP客車場、部分的裝配場等工區。車輛進入客、貨車工場後會以天車分離轉向架，吊掛至修車位後隨即進行車架與車體的鈑金維修。其中貨車工場是高雄機廠遷廠後最先落成的廠房之一，設有五個修車廊(目前僅使用第一~三修車廊)，結構上採用鋼筋混凝土，屋頂原為圓頂形鋼棚，但在1977年賽洛瑪颱風之後改建為今日的三角形屋頂，並使用鋼桁架支撐。客車工場則是1990年代為了維修客車所新建的廠房，A棟負責PP客車的三級檢修，B棟則負責莒光、復興號等傳統客車的三級檢修。PP客車場和裝配場分別是PP客車和傳統客車進行檢修前初步檢查，以及在客車出廠前做最後的車窗與內部裝修、系統測試和車身標誌繪製的廠房，因此所有工場的師傅都來到現地進行最後施工。

貨車工場廠房包含貨車轉向架場和五個修車廊

轉向架地線焊接

客車工場是1990年代新增的廠房

車體飛高高！

裝配場是傳統客車檢修的第一道也是最後一道關卡

第四工場是高雄機廠的後勤單位，負責全廠包含車輛在內所有機械和電子零件的修理與製造，即使近年已不再自行打造零件並將許多業務外包，但因為需要維修的車輛零件繁雜，配置人力還是四個工場中最多。第四工場共有鍛鐵場、彈簧場、機器場、鑲配場、電機場、動力室、充電室，以及廢水處理場等設施，但許多空間在利用上早已名不副實。比方說電機場早期為翻砂工場，可自行生產製造車輛閘瓦等零組件，但在走入歷史後因為1990年代高雄機廠開始接手客車維修，發電機、電燈、列車資訊面板等電子設備增加，遂改為電機場進行相關零件的維修。

至今高廠還留有從舊高廠時代使用至今的蒸氣錘

各種閥門的大部分解圖

電機場負責維修與管理各種電子零件

本文為節錄，更多修車流程和精彩圖文，請參閱6月5日出刊的鐵道情報235期！

隨著高雄鐵路地下化工程進入尾聲，自鹽埕埔遷廠至今已超過40年的高雄機廠又將再度搬遷。這一期特集中，我們將為您介紹高雄機廠的百年歷史，帶您「超潛入」這座南臺灣最大的鐵道車輛維修重地，深入介紹客、貨車輛維修流程與廠內的重要文物車輛，精彩內容千萬不要放過！此外，入藏臺北機廠的代用行李車、PP客車無階化改造、神秘的共產主義國度古巴鐵路也都是您不可錯過的內容！

以下通路皆可以購買，但可能會稍晚幾天上架：

臺北市
    臺鐵夢工場旗艦店 台北車站西三門
    臺鐵夢工場松山店 松山車站地下1樓西邊剪票口
    臺灣的店 臺北市大安區新生南路三段76巷6號
    東方模型 臺北市松山區民生東路五段200之7號
    M.J.鐵道模型 臺北市大同區酒泉街10巷21號3樓

臺中市
    豐原三民書局 臺中市豐原區中正路30號
    創意鐵道模型社 臺中市中區公園路30之1之13號
    後驛冊店 臺中市東區大公街19號

彰化縣
    佳鈺精品 彰化縣彰化市永興街54號

高雄市
    哈瑪星台灣鐵道館 高雄市鼓山區蓬萊路99號

日本
    書泉グランデ 東京都千代田区神田神保町1-3-2
    書泉ブックタワー 東京都千代田区神田佐久間町1-11-1
    ジュンク堂書店池袋本店 東京都豊島区南池袋2-15-5

網路通路
    鐵道新世界購物網 http://www.pcstore.com.tw/railmaniac

※感謝高雄機廠工作組提供取材協力

我們的文化資產值得懂她的人去珍惜

文化部在去年舉辦全國文化會議向民眾收集意見供施政參考，結果會議中泰半發言都聚焦在各地發生的文資慘案，文史工作者向部長攔轎喊冤的戲碼層出不窮。於是今年將重點放在文化資產治理，再度舉行全國文化資產會議巡迴各地。第三場台北場分區論壇甫於今日落幕，文化部長鄭麗君部長和文化資產局施國隆局長都到場聆聽。

很巧的是，棄置在台東多年的DR2100~2400型柴客車於昨日午夜從七堵陸送至舊台北機廠，這四輛車一輛都沒有被台北市政府搶走著實是一大進步。然而，當晚從一些內線口中得知，現在博物館籌備小組其實問題重重，幾乎沒有人是真心想做事。為此，即使前晚剛爆肝，今日還是前去表達意見。

藍皮柴客車總算回到台北機廠

會議最後，部長也肯認了因為博物館組織沒有先行而造成的種種問題，因此政府只能用一堆標案去滿足營運需求。部長也宣示台北機廠不會變成第二個華山或松菸，另一方面也表達了和地方政府打造糖鐵南北線文化路徑的想法。筆者在此肯定鄭部長對於筆者所提問題都有正面回應，也希望部長能夠加油落實理想！而地方的文化恐怖份子除了繼續鞭策文化部外，也希望大家能成為部長的後盾，讓部部都是文化部的理想能早日落實！

以下將今日發言/書面意見單潤飾後整理如下，希望這些問題都能早日解決！
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部長及各位長官、和各位前輩大家好！我是王彥翔，目前也是台灣交通文化資產保存學會的會員，關注的正是鄭部長所稱被系統性遺棄的近代文化資產。

我先從去年台南的西港旗站審議開始。昔日南北線上的西港旗站在去年經當地團體提報文化景觀，卻因為糖廠沒有在運作而被審成不具文化價值；今年高雄客運岡山站在本學會提報後，於現勘前遭到強拆；甚至連被指定為古蹟的台北機廠，都已經啟動博物館籌備兩年了，直到最近都還在開座談會，向民眾收集館藏建議，進度慢到令人失望！

從這些近代文化資產的審議和經營可以看到，相關團隊可說是看不懂這些文化資產的價值，顯示近代文化資產已經不是傳統的藝術和建築領域專業可以處理，亟需跨領域專業人才介入。

回到台北機廠的例子，這個場域的價值是建立在勞工生活與鐵道技術之上。然而現在的團隊缺乏鐵道、勞工技術和博物館專業，至今仍未積極採集即將凋零的退休老員工們的口述歷史與工業技藝的紀錄，只是想著怎麼消耗預算，現有的木模間和倉庫不用，而將無法維持恆溫恆濕的員工餐廳轉作為中繼庫房，甚至還將澡堂規劃為賣店等極其荒謬的規劃。文資局長您說錢不是問題，但把錢給了不對的人去執行，說難聽一點，跟把錢丟到海裡沒什麼兩樣，更可能對珍貴文物造成難以挽回的傷害。

在此建議文化部應儘速引進鐵路、勞工和工業史專業人才，進入北廠博物館籌備團隊，加速對老員工的口述歷史紀錄。同時針對近代文化資產，也應建立相關產業史的跨領域團隊，彌補審議和經營團隊的專業不足，否則華山和松菸等風華再見的例子，我想只會越來越多，不會減少。

謝謝大家！

【舊路尋跡】走揣台灣的第一條高速公路─麥帥公路舊線跡踏查

由於好友王董的期末報告主題是麥克阿瑟公路，這個逐漸被人遺忘的名詞吸引了出草團的注意，於是一人做報告找了六隻小猴子隨行，在東揪西揪之下開始了這條公路的踏查。

戰後初期，縱貫線鐵路和台5線北基公路是往來台北與基隆的重要幹道。1950年代在美援支持下，經濟開始復甦，隨著基隆港的吞吐量增加北基公路的交通量也逐漸達到飽和；沿線輕工業區開始發展，使北基公路的負擔更加沉重；鐵路與北基公路都位於基隆河南岸，更可能因空襲而造成鐵公路齊斷，因此當局決定沿基隆河北岸規劃新路。公路局遂於1959年開始進行路線選線規劃[1]，並在省政府與美援支持下，北基二路工程處於1961年2月21日成立，總員額99人，負責統籌相關施工事項。[2]

北基二路工程於1961年5月2日開工，有趣的是根據施工報告記載當時擔心還有地主對於徵收有意見，所以當天只是象徵性的動工，直到一周後確定民間沒有抗議聲音才正式開工[3](至於是否真的沒有意見就是另外一個故事了?)。然而這條公路的興建卻是一波三折，由於基隆地區下雨天數多，加上地質條件不佳，路基往往過於鬆軟，甚至還發生邊坡坍方導致台電的高壓電塔倒塌的意外。[4]這條公路的名稱也是一變再變，一開始被稱為北基二路，後來由省主席命名為北基新路，最後因為麥克阿瑟在1964年4月通車前夕辭世，經最高當局指示更名為麥克阿瑟公路，成為繼羅斯福之後第二位留名台北道路的美國人。

歷時三年興建、號稱全省第一條的超級高速公路在1964年5月2日風光舉行通車典禮，更邀請美國大使館代辦高立夫為麥克阿瑟公路紀念碑揭幕。麥帥公路西起南京東路四段(今小巨蛋)，東至基隆港，全長23.4公里，沿線設有30座橋梁以及一座隧道，總花費約二億二千七百九十萬元。設計行車的速度平原區每小時最高可達一百公里、丘陵區八十公里，但通車初期考量用路人不熟悉公路環境而限定為平原區八十公里、丘陵區六十公里。公路的兩端都有設立管制站，來往車輛依照大型汽車每輛新台幣十元，小型汽車每輛五元，軍車一元的費率收費。機車和行人都不准在這條公路上通行。[5]

圖片來源：國家文化資料庫

台北端的起點附近，圖中是位於今天小巨蛋對面的中華體育館

通車時的麥帥一橋

不過才通車第二天就傳出八堵基隆之間發現路面下陷或開裂十多處，只能開放單線通行。根據聯合報載，時任公路局林則彬局長說「一條新築的道路，由於路基未臻穩固，其路面發現破裂現象，是無法避免的，也是預料中的事。」，更強調絕無偷工減料。同時進一步指出「北基新路路面破損地段，為汐止至基隆一帶丘陵地區。這一帶山地土質鬆軟，加之有地下水流通，故於施工時即舖設『簡易路面』，以便其於相當時日路基下陷穩固後，再舖設『永久路面』。預計再經過一兩個雨季，路基即可穩固堅實。」最後林局長還提到雨季來臨時，北基新路可能有更嚴重的損壞，公路局已隨時做好準備搶修。[6]公路局於1966年出版的《麥克阿瑟公路施工報告》中也做出檢討，認為施工當時天候不佳、降雨天數過多，使得地層含水量過高，加上有趕工壓力是路面破損的原因。[7]其他還有車禍肇事率特別高等等，本文就不再贅述。

今天的麥帥公路這個名詞早已消失在地圖上，絕大部分的路段都已變成中山高速公路和一般道路，因此我們一行人將踏查重點放在改建為國道一號時截彎取直的路段，以下就開始5/20當天的踏查結果(行文順序不依照實際踏查順序，而從西到東依序介紹)

第一站是內湖交流道。因為內湖與南港併入台北市，為了開發這兩塊新合併的地區，連接成功路的內湖交流道在1968年提出，規劃設計為四葉式斜坡匝道，第一期先完成東北與西南兩葉，通車後再完成第二期剩下的兩葉，同時將收費站從南京東路五段起點遷往汐止，讓往來台北市內的車流不用收費。[8][9]

1969年1月9日台北市都市計劃委員會通過匝道建設計畫，並在1970年元旦通車。不過據報載，通車不過兩周路面就損壞，當時的工程人員表示完全是趕工沒有把路基壓實，經不起昨天一場豪雨的侵襲所致。[9][10][11]

不過根據1972年航照比對，內湖交流道仍維持第一期通車的東北與西南兩葉的規模，目前筆者仍未查到為何第二期未繼續施作。再和現今的地圖比對，西南的一葉如今已經不存，東北的一葉線型和今天非常相似，極有可能是1970年原物。

1967年航照，紅線即為麥帥公路

1972年航照，連接南港的成功橋也在約同一時期完成

從石潭公園旁拍攝東北一葉的匝道

一旁矮牆為磚造

從橋上往出口方向拍攝

第二站來到五分吊橋。五分吊橋昔日是內湖地區煤礦運往南港的聯絡橋樑，目前僅剩北橋頭留存。不過很神奇地，即使麥帥公路已被改建為國道一號，當時為了與輕便軌道立體交叉所設的涵洞還留著。

從《麥克阿瑟公路施工報告》所附的平面圖中可以看到輕便軌道與公路立體交叉

1965年航照

之後麥帥公路和國道一號分手進入康寧街，但分手的地點缺乏比例尺更大的舊地圖佐證，直到出發前才由好友王董由路線平面圖對照出應該是明湖加油站附近的金龍公園，而不是一開始以為的三民康寧街口。筆者回來後透過美國CORONA衛星在1969/2/11所獲得的編號DS1106-2086DF118_b影像也證實了這個想法。現地勘查也在公園內電桿上發現麥帥幹線的牌子，可見這條台電的輸電線路以前應該是沿著麥帥公路建設。

往基隆方向拍，右邊即是國道一號

往基隆方向拍，公園內

麥帥幹線輸電線路

麥帥公路沿著康寧街來到了七號與八號橋，前者為全長65.5公尺的三孔混凝土懸臂樑橋，後者為長126公尺的六孔混凝土丁字樑橋。[12]橋的護欄雖然已經改建了，但樑和橋墩仍為原物。而八號橋基隆端的小山丘上還留有一座碉堡，推測應該是昔日看守全台灣各大橋梁與隧道的橋隧連。

七號橋南面

七號橋橋下結構(從台北端拍攝)

七號橋橋下結構近觀

七號橋=八號橋間(往台北方向拍攝)

八號橋橋下結構(從台北端拍攝)

八號橋橋下結構(從台北端拍攝)

八號橋俯瞰(從基隆端拍攝)

8號橋施工情形

八號橋基隆端的碉堡

八號橋基隆端的碉堡

過了八號橋之後的路線變成一條死巷，目前是汐止清潔隊使用中，踏查當天經詢問後被拒於門外，只允許我們在門口拍攝。

(往基隆方向拍攝)

基本上裡面停滿了垃圾車(往基隆方向拍攝)

過了清潔隊之後，麥帥公路又再度進入國道一號，因此我們前往下一個截彎取直路段。在七堵的實踐路253巷，國道一號在此截彎取直跨越基隆河兩次，而麥帥公路則繼續沿著基隆河北岸前進。不久後我們來到七堵21橋，和《麥克阿瑟公路施工報告》中的資訊作對照，應該是17號橋，全長61.33公尺，為三孔混凝土丁字樑橋[12]，台北端橋頭隱約可看到被水泥封住的橋名牌，護欄也維持舊式款式。

(往基隆方向拍攝)

仍維持舊式的護欄
但不確定是否為通車時的樣式

橋頭似乎有橋名牌存在

17號橋南面

橋墩特寫

(往台北方向拍攝)

接著來到18號橋(今七堵19橋)，全長82.16公尺，為四孔混凝土丁字樑橋。[12]麥帥公路在橋樑東端進入地塹，但不知道是因為土石流還是埋設管線，地塹的高程明顯比橋面高出了一輛汽車。目前地塹內部已經長滿了比人還高的草，實踐路253巷則向南繞開了地塹。

麥帥公路在圖中停車處進入地塹(往基隆方向拍攝)

(往台北方向拍攝)

麥帥公路進入地塹

原本以為會很難走，但在草叢中仍有一條明顯的小徑，顯示直到最近都還有人在利用這個地方。一開始的路徑是向南微高繞，然後在一個大崩壁前回到地塹中心。大約到路程中點時，小徑爬上南邊山丘，眼前被柵欄擋住，但仍留有一個小洞可以穿過去，映入眼簾的是一塊被開墾的土地(從衛星影像上也可以看到)。回到地塹中繼續向前走，突然在右側出現一座天然氣排放塔，路底則出現鐵門擋住去路，這才發現我們走到中油的油庫了，只好回頭走回車上。

山壁崩塌可能是這條地塹比18號橋面高的原因

比人還高的草中有一條明顯的小徑

難得的開闊地(往基隆方向拍攝)

爬上山丘之後所見的柵欄，可能是高速公路時期的產物

從另一邊所見的樣貌

路底是中油的油庫

麥帥公路穿過油庫之後進入國道一號，就這樣沿著國道一號直奔基隆，於是我們的最後一站來到中興隧道北口。根據《麥克阿瑟公路施工報告》的資料[13]，中興隧道原名獅球嶺隧道，全長440公尺(其中南端40公尺為明隧道)，拱高7公尺，淨寬10.2公尺，為當時全台灣最大斷面的公路隧道。

麥帥公路通車時車隊經過隧道的照片
圖片來源：國家文化資料庫

然而在1976年，因為附近工程土方堆積加上豪雨，明隧道段不但嚴重龜裂，甚至造成路面凸起。[14]原來在中興隧道建設時這一段早有地滑的問題，路線還因此往南移6公尺，並建設明隧道阻擋土石[13]。面對隧道嚴重龜裂，同時正在進行國道一號建設的工程單位決定挖除明隧道，改做六個大型沉箱作為路基來加強穩固性[15]，也因此使得中興隧道的長度縮減為今日的396公尺。

隧道口名牌從右書改成左書

隧道口設有奇怪的華表

隧道口上有「大道之行」四字

隧道北口東側的廢棄營區，可能是橋隧連

2018/6/24補充：

後續在查閱聯合報歷史新聞中發現到1969年基隆市政府曾在中興隧道北口進行美化工程，新聞中提到隧道北口上「以一‧五公厘之鉛板，製作高六公尺，寬廿二公尺之『蔣總統萬歲』大型空心字牌一面，每字之空心部分，緊貼隧道山頂，種紅草，每字之鉛板部分，刷上反光漆，字之上下左右，種青色韓國草，並備有照明設備。」[16]照新聞描述，應該是現在「大道之行」的位置，不過筆者一直找不到相關照片，不知有沒有人有看過？

註解：
[1]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P8-10
[2]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P22-23
[3]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P55
[4]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P78-79
[5]1964-05-03聯合報第二版 麥克阿瑟公路 昨天命名通車
[6]1964-05-06聯合報第二版 三四天內可以修復
[7]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P189-191
[8]1968-07-24聯合報04版 工務督導會報通過興建麥帥公路匝道
[9]1969-01-10聯合報04版 都市計劃委會通過 麥師路二號橋匝道計劃 收費站決遷往汐止
[10]1970-01-02聯合報08版 兩項立體道路工程 昨日通車典禮 高市長說意義重大
[11]1970-01-15聯合報06版 麥帥路匝道 昨天就壞了
[12]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P140-141
[13]台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)，P148-164
[14]1976-07-08聯合報03版 基隆中興隧道嚴重龜裂封閉、1976-07-10聯合報03版 挽救中興隧道
[15]1976-09-28經濟日報02版 南北高速公路 台北市至楊梅段 下月上旬即可通車
[16]1969-03-18聯合報04版 北基公路中興隧道 市府發包動工美化

參考資料：
        台灣省公路局北基二路工程處編製，《麥克阿瑟公路施工報告》(1966)
        聯合知識庫：https://udndata.com/
        臺灣第一條高速公路：http://blog.xuite.net/amu390/CYWBCC/8657285
        國家文化資料庫：http://nrch.culture.tw/
        航照取自中央研究院台灣百年歷史地圖、台灣CORONA衛星影像
        歷史照片若未註明，皆取自《麥克阿瑟公路施工報告》