【762的世界】火車與山林的緣分：臺大火車社31週年專列

經歷武漢肺炎疫情衝擊與各種波折，臺大火車社的31週年慶祝專列活動終於在9月26日正式舉辦！這次活動包下了配屬於林鐵阿里山車庫的31號蒸汽機車牽引祝山線客車，結合乘車與定點鐵道攝影，滿足活動參與者想拍又想搭車的需求。不僅是林鐵處成立後與大學鐵道社團首次合作的創舉，行駛範圍與規模也較上次《鐵道情報》30周年活動來得更加盛大。

結緣的開端

其實早在2019年，臺大火車社社團內部就已開始討論如何迎接30週年這個世代時刻，但如眾人所知，一場疫情打亂了社團的規劃。雖然2020年6月後本土案例歸零，其他鐵道社團包車活動在國外旅遊防疫限制下如雨後春筍般出現，但就我的側面了解，我們社團的活動提案卻被對口單位多次來回打槍，加上活動籌備團隊內部有多位即將升上高三的準考生，團隊內部氣氛低迷程度可想而知。看著活動遙遙無期，沒有活動籌辦經驗的我似乎也幫不上什麼忙，因此只能做好社團30周年展覽的文案撰寫，以及我主責的社刊編輯作業。

社團之所以會轉向與林鐵處合作，回想起來，一切的因緣或許是從場長所服務的《鐵道情報》開始的。林鐵處在2019年末的《鐵道情報》30周年活動結束後，自己也開始多次舉辦蒸汽機車主題列車活動，連今年初的運材列車亦讓31號蒸汽機車出來露臉兩次。場長我多次前往山上參與記錄這些特殊列車，冥冥之中和這輛有著「31」這個號碼的車結緣，在社團31周年前夕出版的社團刊物《鐵枝路》特刊，我也特別選用了這輛車做為封面，慶祝社團的31歲生日。沒想到這個緣分也感染了週遭的人，在社團學長、《鐵道情報》古庭維總編輯的居中牽線下，原本遭受其他鐵道單位打槍多次籌備團隊開始與林鐵處洽詢合作，讓31號蒸汽機車行駛31周年慶祝專列成為可能。

人算不如天算，今年五月臺灣本土疫情大爆發，活動舉辦與否又再度面臨考驗。所幸全體島民齊心抗疫，疫情終於在7月下旬獲得控制，林鐵處也在9月初確認同意活動的舉行，不過因為防疫的活動人數上限，使得成本被大幅墊高，每人的票價因而高達新臺幣3131元。雖然9月一度因新北市Delta變種病毒群聚而讓疫情再度緊張，但最後，這趟遲來一年半的活動專列終於在仍處於種種防疫限制的9月26日成行。

響徹阿里山的汽笛聲

這次活動專列由（阿里山端）SL31+4輛祝山線客車+DL41（沼平端）編組組成，行駛區間包含沼平=對高岳、對高岳=第一分道、第一分道=阿里山，不但涵蓋現有林場線營運區間，也包含了第一分道至神木之間的非常態營運區間。令人更加驚喜的是在上午十時完成活動報到後，參加活動的乘客在工作人員的帶領下不是前往沼平站的月台，而是未開放載客營運的水山線內，拍攝老早停在路線上的專列編組。這下，真的是讓31號蒸機的汽笛聲響徹阿里山的所有角落了呢！

DL41上頭掛有社慶活動主視覺「追越30」HeadMark

由於水山線暫時還無法辦理客運，因此採空車回送進入路線讓大家擺拍

上午11時781次專列準時出發前往對高岳，短暫讓乘客拍攝列車停在站內弧形月台的畫面之後，列車改以782次開往祝山線起點的十字分道。由於十字分道恰好位於阿里山林場與臺大實驗林的邊界附近，該處還設有一塊臺大實驗林的告示牌，恰好讓這趟臺大火車社的社慶慶祝專列行駛在自家校地上。結束十字分道的行程後接近中午時分，下山列車並未在阿里山車站下客，而是直接駛入阿里山車庫補充水和機油，一夥人剛好可以在火車旁邊邊吃飯邊欣賞整備過程，對於鐵道社團來說能夠親眼觀察蒸汽機車的整備過程，真的是非常過癮！

蒸汽機車停靠對高岳的定番照

工作人員趁停靠空檔更換行先

臺大火車社31周年專列行駛在本校校地，大概是全臺大學鐵道社團都難有的體驗

中午進入阿里山車庫補水與機油

下午專列搶在第一班神木線列車之前出發，第一站停靠神木與二萬平之間的林鐵本線66號橋梁，讓列車在橋上來回一趟供大家拍攝。接著，列車前往曾短暫作為林鐵本線終點的二萬平，意外地被滿山人海夾道歡迎，其中似乎不乏專程包遊覽車上山追車的遊客（俗稱不花錢坐車的免費仔）。列車在二萬平站月台停妥後，兩輛機關車解聯，經過神木站一次折返而朝山下方向的31號蒸機先經過站內的三角線轉向，朝山上方向、掛有本次活動專列HeadMark的DL41號柴油機車則在轉線後來到三角線的另一邊，讓兩輛機關車得以和活動參與者並列合影紀念。

專列行經本線66號橋

蒸機解聯準備駛往三角線

駛入二萬平三角線的31號蒸機

追越30　臺火31

兩輛車掛回原位後再次往山下出發，沿途停靠林鐵本線48號隧道、第二分道與第一分道。位於山林中第二分道是阿里山林鐵本線四處不可直接通過型折返式場站中唯一沒有設置旅運設施的分道，可說是這段旅程最為秘境的地點。在四周柳杉林的環繞下，專列分別往山下與山上方向各來回動態運轉一次，汽笛聲在山谷中迴盪，一瞬間似乎只剩下火車的聲音，以及火車與山林共譜的林業鐵道風景。原本在活動之前連續幾天山區都有降下午後雷陣雨，但沒想到沿途除了偶有雲霧之外，居然還不時有陽光灑落林間，真的十分幸運。

專列停在第二分道前的山下側軌道，右邊路線則往山上

折返後專列改停在第二分道前的山上側軌道

尾聲：努力實現夢幻演出的神經病

活動的最後來到了第一分道，也是目前林鐵本線中斷區間的端點站。因方才二萬平人聲雜沓，一夥人改在這裡舉行社慶大會，歷屆學長與籌備總、副召一一上台講述一路以來的感想。回想起過往的籌備過程，總召以「一波三十一折」來形容，不但他自己已經從研究所畢業，連當時的高中生幹部也升上大學，場長相信在場的所有人都同意這場活動是多麼得來不易。尤其是專列成功運轉的背後不僅得考量與原有正班車交會的時間空檔，還有司機是否熟悉沒有常態運行路線的路況，依照古庭維學長的說法，活動前還曾發生試運轉列車差點回不去阿里山的狀況，使得列車行駛與調度安排變得更加複雜。真的是非常謝謝這過程中溝通協調的社團幹部，古學長的居中牽線，以及林鐵處的鼎力支持。

如同我在特刊中寫道，多元就是臺大火車社的DNA。在社團中我們雖然關注不同的鐵道交通面向，卻有著共同的語言，一起去體驗與發掘鐵道文化中的趣味與故事。因為有對鐵道的熱情，才能克服種種困難，努力去實現夢想中的夢幻演出。謝謝我的生命中有這群「神經病」，一次又一次帶我重新認識鐵道文化。期待這個社團能夠繼續成長茁壯，繼續把這些屬於臺灣的鐵道故事傳承下去。

最後，再次感謝所有促成這趟旅程的人們！

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【老屋町】漫步新竹城：跨越日本時代的建築們

生活在縱貫線北段沿線，北上區間車通常開往基隆，南下則是開往新竹。新竹，一個從小我便再熟悉不過的地名，火車的終點究竟有什麼，一直引起我的好奇心。不論是純粹的鐵道旅行，亦或是像今天一樣起個大早來拍火車，新竹也就成了我上高中前自己搭火車到過最遠的地方。這座城市除了有火車以外，也有著許多日本時代留存下來的建築，彷彿一座城市博物館介紹著新竹。

古稱竹塹的新竹是北台灣最早發展的城市，1731年始設置淡水廳管轄大甲溪以北，現存的磚石城則是在1828年興築。這座淡水廳城大致以今日的城隍廟為中心興建，四周共開有八座城門，城的形狀頗像一顆柚子。20世紀初期臺灣總督府進行市街改正，除了拆除城牆之外也規劃工整的棋盤式街道，有趣的是城內許多歪歪曲曲的複雜街道仍被留下來，最後就好像把一塊棋盤直接套在複雜的紋路上一樣，呈現出兩個時代的街道紋理。

1905年繪製的新竹市街改正圖
(資料來源：臺灣百年歷史地圖)

早晨的陽光照在東門圓環中的迎曦門上，來自各條街道的車流快速地圍繞城門移動著，這座僅存的清代古城城門四周的道路正好可以通往其他各處地標，每次來新竹就算並非刻意也總是會來這裡閒晃。我將YouBike停入車柱後，悠閒地鑽入人行地下道抵達圓環中間的廣場，從下抬頭往上看便能看見這座有著重簷歇山式城樓的石砌城門，城門前則陳列一塊〈新建臺灣府淡水廳城碑記〉石碑記載建城歷史。竹塹城也是少數還留有護城河的古城，不過看著清澈見底的潺潺溪水，就連我這個軍事外行人都能看出來這條河在經過百年來的市容改造之後早已不具防禦功能。在捕捉早晨落在河道上的陽光時，我意外發現了河的兩岸留有像橋一樣的混凝土構造物，看大小似乎是讓水流過河的水道橋，沒想到過去來了這麼多次都沒有發現。

圓環中的東城門

1999年在進行廣場工程時發現的舊橋墩

綠樹成蔭的親水環境不免讓人想起近幾年陸續開放的台中綠川和柳川，新竹在這點上還真的是領先很多

疑似水道橋的遺跡

離開迎曦門沿著中正路前往今日散步重點的市區東北側，這區除了保留許多日本時代的公共建築，在市街改正後道路筆直而整齊，更令我意外的是人行空間亦相當舒服，不用與車爭道就能仔細觀察這些日本時代的建築師展現技術與美學水準的建築。不久，我抵達這座城市的行政中心：新竹市政府。新竹市政府建築的前身為管轄今日桃竹苗四縣市的新竹州廳，1920年地方制度改正後原本是在城隍廟旁的舊新竹廳舍辦公，但因空間不敷使用而在1925-1927年於現在的中正與中山路這兩條城市軸線的交會點上新建新廳舍，與城隍廟遙遙相望。廳舍主要使用紅磚為建材，不同於現存其他三座由森山松之助設計的州廳舍，這座州廳在設計上以平直的方塊狀堆砌，一樓窗戶也以簡單的拱形線條裝飾，不僅樸素許多，也更重視建築的實用性。雖然沒有歷史主義建築那般華美，但正立面的兩座塔樓仍顯露出官廳的穩重感。

雖然沒有華美的歷史主義語彙，但仍不失穩重感

入口玄關

一二樓之間的中央樓梯

位於左後方的新竹市役所的風格也十分類似，上頭還開有老虎窗

若說紅磚是日治前期的建築代名詞，日治後期的代名詞想必非強度更強、變化更多的鋼筋混凝土莫屬。除了建材上的革新，建築設計也更強條空間實用與現代感，位於新竹州廳對面、圓弧流線形外觀的新竹警察署（今新竹市警察局），以及位在東門民族路口的專賣局新竹支局（今菸酒公司新竹營業所）便是其中代表。在警察署隔著中山路對面的消防隊則是一棟機能性更加強烈的地標，五層樓高的塔樓在當時一望而下就能掌握火災地點；目前這棟建築除了繼續擔負消防功能，內部還有設有消防博物館陳列相關文物，藉此推展消防教育（可惜的是消防博物館將會閉館整修至2024年底）。

原新竹警察署

部分空間作為博物館的新竹消防隊

消防隊旁還有一口古井

除了有消防博物館之外，還有介紹電影的新竹影像博物館。現為新竹影像博物館的新竹市營有樂館建於1933年，是新竹當時最具代表性的劇場，外型除了簡單的線條之外，仍有建築設計者繼續在建築上以磁磚和泥塑等方式添加裝飾元素。雖然來的這天恰逢星期一休館日，但這趟難得到新竹散步一上午，只是看看城區內的老建築都覺得很有趣。下次再挑一座博物館好好的深入探索吧！

現已轉型為博物館的有樂館

【拾光博物】臺鐵與鐵道博物館典藏車輛修復合作案最終陸送

臺鐵高雄機廠搬遷在即，許多待報廢的各型客貨車都在廠內等待下一個去處。國家鐵道博物館籌備處則在去年開始與臺鐵展開合作，由館方向臺鐵購入與委託修復20輛典藏車輛，分批透過拖板車陸送往臺北。而在TPK32862與TPK32219修復完成的同時，8月31日雙方在高雄機廠舉辦完工紀念儀式。最後的兩輛車在9月3日晚間從高雄出發，並在9月5日凌晨抵達臺北，不僅象徵著雙方的合作圓滿完成，也為高雄機廠的修車作業畫上句點。

臺鐵在1950年代後期開始大量增備通勤用客車，除了加強都市周圍運輸能量，據說與當時臺灣海峽關係緊張而需要快速且大量運送士兵也有關係。本次納入鐵道博物館館藏的TPK32862號客車屬於TPK32850型通勤客車，內裝為通勤取向的長條椅，可容納大量旅客，單側設有兩處雙扇自動門；本型車為1969年由日本汽車會社製造，與同系列的TP32850型同時登場，兩者的差別在於前者附有車長室。另一輛TPK32219號客車則是在臺灣都市化程度快速增加下，臺鐵於1971年又再向印度I.C.F.廠購入的TP/TPK32200型客車之一，因此常被稱為「印度仔」。內裝不同於32850系列，而採用非字型座椅排列兼顧近郊遠距通勤需求，也採用能夠高速運轉的TR-40型轉向架，增加運轉效率。

這兩輛車在臺鐵引入通勤電車後漸漸退居二線，TPK32850型有部分因此被拆除座椅轉為代用行李車，僅有TPK32862號仍維持原內裝；TPK32219號則以普快車之姿繼續提供服務，甚至也曾做為高雄機廠員工通勤列車使用。在修復時博物館團隊也將內裝椅布分別恢復成剛登場時的淺綠色與棕色，外觀塗裝別具心裁地分別選用高雄機廠使用的孔雀藍和經過剝漆考證的浪漫藍。

兩輛車排在一起可見明顯顏色差異

高廠藍塗裝的TPK32862

恢復浪漫藍塗裝的TPK32219

近年來透過博物館團隊的考證，臺鐵進行藍皮客車修復時也從善如流恢復過去俗稱浪漫藍的藍色。不過對場長這樣1990年後出生的世代來說，高雄機廠接手客車檢修後所使用俗稱孔雀藍的鮮豔藍色才是我們記憶中藍皮客車的模樣。博物館團隊也注意到了這點，因此特別讓TPK32862保留這款高雄機廠特有的藍色，不僅作為高雄機廠遷往潮州前的最後紀念，也留住了我們學生時代藍皮車的模樣，讓博物館成為保留跨越世代記憶的場域。這次能夠收入這兩輛車，可說是為1970年代以來庶民通勤與通學的記憶做了最好見證。

兩輛車的陸送車隊進入臺北後，一路經由松江路、民權東路、敦化北路、南京東路、東興路抵達位於基隆路一段102巷口的後門，沿途也有不少朋友來迎接這最後一次的高雄機廠陸送車隊，最後平安地在凌晨2點多入館。

TPK32862通過松江民權東路口

TPK32862通過木柵線高架橋下

入館後的兩輛拖板車的停放位置正巧在市民大道高架橋下方，早上8點多吊掛作業開始，兩輛拖板車還得小心閃過墩柱並倒車才能到作業位置。本次車輛落地作業先進行TPK32862再進行TPK32219號，落地位置在客車工場南邊外側股道，作業地點就位在工廠東側移車台的軌道上，為了避免吊車和拖板車陷入草皮，協力廠商事先便鋪好木枕。吊掛作業進行的同時工作人員也以高壓水柱為兩輛通勤客車洗塵，受限於作業空間還得讓客車的西端轉向架先落地，再讓另一台吊車把客車推上軌道才能讓東端也順利落地。

先進行TPK32862的吊掛作業

拖板車駛離後讓西側轉向架先落地並小心調整位置

下一輛TPK32219準備倒車，司機得要閃過高架橋墩柱，技術了得！

工作人員把握時間為車輛洗塵

印度仔車廂下緣收邊線條迥異於其他車輛，因此得要使用特殊門型吊架貼合車身

咦？

在兩輛車順利落地後，館方依照慣例讓調車機牽引車輛試運轉至菸廠路旁圍網邊，結束了今天迎接新館藏的工作。鐵道博物館從舊臺北機廠全區指定古蹟以來跌跌撞撞，終於在今天館藏車隊逐漸完整，真的是要特別感謝博物館團隊的奔走與協調，盡全力讓資源與保存最大化；也要感謝臺鐵、高鐵、鐵道局等單位願意成全，為未來各個鐵道相關機關團體樹立良好的合作模範。謝謝所有在過程中努力的人們！

本次修復案共修復以下客貨車，感謝好友ㄎㄖ資訊整理
客車：
SP32773（原觀光／莒光號餐車，車號改回DC32751，觀光號紀念塗裝）
SP32865（日本原裝初代莒光號，莒光號原始塗裝）
SP32616（初代國產唐榮製莒光號，莒光號現行橘色塗裝）
SP32584（日本製對號快車，浪漫藍）
TPK32219（印度製通勤客車，浪漫藍）
TPK32862（日本製雙扇自動門通勤客車，孔雀藍）
BK32402（20m級行李車，浪漫藍）
貨車：
30C9299（篷車）
30C25010（全開式篷車）
30L853（油罐車）
27L1042（油罐車）
30L20002（油罐車）
35N21055（篷斗車）
25BH2001（石斗車，原煤斗車→篷斗車）
35H1151（煤斗車）
35H1324（煤斗車）
35G6069（敞車）
3CK1514（篷守車）
3EW103（礙子清洗車）
35GF5053（平車，加裝原20L758罐體）

【閱讀時光】民主毒藥？民主疫苗？《真相製造》時代對求真的挑戰

學生時期因為公民老師曾找來一位不願意配合媒體老闆撰寫業務配合新聞，憤而辭職的記者來學校演講，我開始對現實新聞產業有了不一樣的認識，原來我們看到的新聞、看到的真實有可能是被刻意「製造」出來的。尤其是在經歷了太陽花學運之後，我對於某些媒體總是以有色濾鏡觀看我們這些學生更是不能諒解，明明新聞媒體是傳遞真相的工作，為何要昧著良心做這些事情？但與此同時社群媒體的串聯，卻以極高效率的方式將現場的真實傳遞出去，讓我們網路世代似乎看見了打破媒體壟斷真相製造鏈的曙光，直到2018年公民投票及地方大選過後，社群媒體以我們沒有想到的方式傷害了我們的公民社會。

今天要介紹的是今年剛出版的新書《真相製造──從聖戰士媽媽、極權政府、網軍教練、境外勢力打假部隊、內容農場主人到政府小編》，作者是劉致昕，目前為場長一直很信賴的網路媒體《報導者》的副總編輯。這本書在武漢肺炎疫情肆虐，極為艱困的出版環境下誕生，雖然說不是特別適合出書的時候，但卻是現下社會最需要的內容。從網路線記者出身的作者在書中紀錄了他走訪比利時、法國、印尼、德國、香港等地的採訪經驗，尋找現在最夯的關鍵字：假新聞，是如何影響世界各地。

位於比利時的莫倫比克社區被外國媒體稱作「恐怖分子溫床」，原因就是這裡的青年有極高的比例加入了在敘利亞和伊拉克邊境肆虐的恐怖組織伊斯蘭國(ISIS)。當地居民多是二戰後從北非等地來參與歐洲重建復興的穆斯林移民，第一代移民經歷了歐洲經濟復甦、人口紅利，未來前景一片看好，但近年卻遇上人口逐步老化、經濟成長放緩，加上多年來種族融合政策失敗及2015年的歐洲難民危機帶來的歧視，移民後代多半感到無助、看不到父母輩所經歷的美好未來。就在這時候ISIS透過精準投放的形象廣告，塑造聖戰士名利雙收的成功人生，吸引了這群被社會遺棄的青年。

鏡頭來到法國與德國，若說難民危機間接讓ISIS從中獲利，快速興起的極右派政黨更是積極地利用難民話題進行政治利益的套現。社群媒體追求用戶互動率極大化的商業目標，演算法讓極端且具爭議性的言論獲得了不成比例的聲量。極右政黨除了藉此獲得關注度，也肆無忌憚地不斷製造他們眼中的「另類事實」，吸納了社會中一群人對國家的不滿情緒，成就他們的政治紅利。然而，悖離現實的「另類事實」卻也讓公民對同一件事情的認知分歧，一個國家彷彿出現兩個平行世界。例如書中採訪了居住於前東德城市的網紅，他認為移民正大量湧入德國，甚至前西德許多城市的本地居民被移民打壓，其所屬團體甚至以暴力方式表達他們的「救國行動」；但實際上不存在移民「攻陷」德西城市的現實，另一位受訪、人口不到兩萬人的小城市的市長，還積極地爭取移民收容人數，想方設法為這座人口逐年減少的小城市注入活力，結果這名市長還受到了極右團體的死亡威脅。

公民社會看似拿回傳統媒體對真相詮釋的權利，為什麼人人都可以是記者的社群媒體卻又再次成了假新聞的幫兇？理由或許是因為有利可圖。除了極端政黨在演算法助攻下獲得大量政治利益，透過聳動標題獲取廣告流量的內容農場也一個個誕生。在印尼政府大量投注資源進行網路基礎建設下，人民使用社群媒體的普及率快速上升，但缺乏數位媒體識讀教育也讓人民更容易被不實資訊操縱。在這樣紛亂的社群環境中，印尼的政治人物也樂於花大錢進行網路行銷，大打烏賊戰，依附候選人的網紅亦從中獲取人脈等社會資本，構成一個因選舉而生的生態系。

繞了世界一周之後，才發現臺灣的現況並不是獨一無二。前幾年在電信業者大力促銷造成「499之亂」的同時，臺灣的社群平台使用者也快速增加，許多缺乏數位資訊辨識能力的族群也在這時加入了LINE裏頭各式各樣的封閉群組或是Facebook社團。人們在由熟人或同溫層組成的封閉資訊圈中，傾向於相信裏頭傳遞的資訊，充斥從健康到生活、從社會到政治爭議資訊的內容農場，以各種聳動又煽情的標題一再掀起閱聽者的恐懼、憤怒等負面情緒，從中獲得廣告流量。更加令人憂心的是，中國勢力有系統地製造與散播不實資訊，恐怕讓社群媒體造成的極化現象雪上加霜。

「該怎麼辦？」這幾乎是許多經歷2018年大選創傷的人都會問的問題。兩年多來政府為了應付快速傳播的爭議資訊，不惜結合政府與政黨資源，並串聯理念相近的網紅與側翼粉專，在安定支持者信心的同時與爭議資訊源頭力拼這場聲量大戰。不過，在貼文只能用兩張圖、二十個大字、兩百字說明的「二二二原則」的快節奏下，公民社會討論議題的空間也快速地被壓縮，而且當政府資訊出現錯誤時，也會對政府信用造成重傷害。但書中一位曾任職於政府的幕僚成員在受訪內容中也坦言，在經歷2018年大選創傷、香港反送中後，臺灣很難再有可以深度討論政策的「非選舉」政治環境。

對於曾受過2018年大選創傷的我而言，面對非常時期所使用的非常手段我也難以反對。縱使透過爭議資訊謀求政治或商業利益的人在今天成了過街老鼠、人人喊打的對象，但仔細觀察莫倫比克的青年、德法兩國對移民恐懼的民眾，思考不實資訊之所以奏效的原因，我想應該是幕後黑手非常細膩地攻擊了社會最幽微、不願面對的傷口。在2018年那場大選結果，也映照出我們這個年輕民主政體內部的世代與階級裂痕，因此才讓這些資訊有了可趁之機。

為了撫平社會中的裂痕，我們能做些什麼呢？我想應該是讓媒體回歸傳遞真相的初衷，而不是讓他成為任何一個個人或團體的宣傳工具。在「真相製造業」蓬勃發展，政府、傳統媒體或是社群平台都是產業鏈的既得利益者的時代，若我們真的在乎真相，不論是閱讀追求真相的報導，抑或是對不實資訊的查核工作，最終還是要由我們閱聽人做起。畢竟，我們如何看待或使用媒體，其實反映了我們有多在乎真相。不實資訊雖然傷害了民主，對世界各大民主國家構成挑戰，但我相信只要能克服，願意正視社會中那些標籤之間的矛盾，臺灣的民主會比現在更加穩固與強韌！

【舊路尋跡】尋找臺鐵淡水線的遺留軌跡

連接臺北車站到淡水的官設鐵道淡水線到今年已通車一百二十年！雖然這條傳統鐵道在場長出生前的1988年就已經停駛，但這條鐵道在轉生為捷運後仍是為臺北地區帶來了都市發展與擴張。一百二十年的時光過去，臺北市耗費了近三十年讓境內鐵道深埋地底或是在城市天際上游走，究竟淡水線鐵道還有多少遺跡留存，就讓我們沿著舊線跡一探究竟！

江頭(今關渡)附近的淡水線舊照，十足的日本鄉間鐵道風情
（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)）

淡水線鐵道的興建計畫可以追溯到日本統治臺灣初期的1896年，由於當時臺灣極度缺乏交通等基礎建設，為了撙節政府開支總督府便邀請民間資本進行鐵道開發，其中資本額90萬圓的台北鐵道株式會社於該年12月發起，提出開闢自臺北車站到淡水及新店的鐵道計畫，並著手展開路線測量，不過受到景氣的影響導致股份認購過程不順利，使得台北鐵道株式會社在1899年底宣告無法成立公司。而在鐵道部成立後確定縱貫線建設由官方主導，考量到當時淡水港為北部地區主要的通商港口，以及士林一帶自清代就有採石業，於是讓淡水線鐵道敗部復活，淡水港也成為縱貫線鐵道資材的進口港。

淡水支線的工程由時任臺北建設事務所所長稻垣兵太郎主責，工程在1900年6月開工，鐵道建設用資材大多來自清代鐵道「打掉重練」後汰換下來的廢物利用，例如基隆川橋的鋼梁便是來自紅毛田溪、鳳山溪等48呎、50呎、100呎鋼梁改修而成，甚至竿蓁林川橋還是用舊轉車盤改造。淡水線經歷一年多的工期，終於在隔年8月25日正式通車營運，並配合即將舉行的臺灣神社鎮座式選在10月25日與臺北桃園間改良線一同舉辦通車典禮。根據鐵道部明治三十四年度年報記載，淡水線自臺北站起沿線共設有圓山、士林、北投及淡水四站，營業里程全長13.12哩。在鐵道部極節約使用經費下，全線總經費約72萬4千餘圓，平均一哩敷設費用約5萬4千餘圓，扣除廢物利用的部分甚至平均一哩僅需3萬5千餘圓。

淡水線在縱貫線通車之後，雖然受到基隆港築港陸續完工後影響貨運運量，但因沿線溫泉等遊憩資源仍成為日本時代相當受歡迎的旅客鐵道。然而戰後長期以來鐵道服務水準無法提升，加上在1970年代臺北市規劃興建大眾捷運系統時被選為捷運路廊，因此在1988年廢線。雖然淡水線遺跡幾乎因為捷運興建而不復存在，但若仔細尋找還是可以從當地或是地圖上找到蛛絲馬跡。這趟舊線跡踏查旅程從今日的臺北車站出發，以下將以廢線時的車站為中心介紹（營業里程前分別參考《台灣鐵道傳奇》與1937年度鐵道部年報，並以「／」符號區分）。

雙連站（臺北站起1.4km／0.9km）

沿著舊線路廊抵達廢線時的第一站為雙連站，位置鄰近臺北考生必參拜的文昌宮。雙連站在淡水線通車時並未設站，其設站的原因和鐵道部引進的蒸汽動車有很大的關係。在日資投入及政府等單位宣傳下，北投溫泉的名聲不脛而走，鐵道部為了加強臺北與北投之間的旅客運輸，於是在1915年引進了日本內地使用的「自動客車」在台北工場組裝，同年8月17日配合新車上路便新增北門（今桃捷台北車站）、大正街（今長安西路口）、雙連、宮ノ下、唭里岸等五處乘降場供自動客車停靠。

鐵道部引進的蒸汽動車舊照
（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)）

配合蒸汽動車靈活運轉的特性，鐵道部同步增設五處乘降場
（圖片來源：《臺灣日日新報》1915-08-04日刊02版）

北門乘降場舊照
（圖片來源：《臺灣鐵道旅行案內》(1916)）

大正街乘降場位在今日的長安西路附近，鐵道部營業里程距裏臺北站0.6km，西側鄰近建成小學校(今台北當代藝術館)
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/6/17攝)）

隨著雙連乘降場的客運量增加，1923年鐵道部在路線西側新建車站站房並改為一般的停車場。如今雖然雙連站站房等設施已不復存在，但除了站前萬全街仍維持站前廣場的開闊感，捷運上方的公園還立有一座胸像，紀念因1970年錦西街平交道事故而因公殉職的看柵工高施傳先生，述說那段台北地上曾有火車的歷史。

因應旅客增加，因此在1923年將唭里岸和雙連進行增改建
（圖片來源：《臺灣日日新報》1923-02-20日刊02版）

雙連站航照圖中可見站內配置兩股道及島式月台
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1957)）

今日的萬全街底似乎有站前廣場的樣貌

高施傳先生的紀念碑

雙連後站人聲鼎沸的文昌宮和市集

圓山站（臺北站起2.9km／2.4km）

圓山站位於基隆河的南岸，為1901年與淡水線一同通車啟用四座車站之一，車站旁的著名地標即為圓山公園。日本在明治後掀起「脫亞入歐」的風潮，引領各領域學者師法西方，打造「文明」的都市。日本統治台灣後將西方的都市規劃帶入臺灣，為了在有著炎熱氣候的臺灣生活，並改善都市的公共衛生環境，因此日本人在各大城市都規劃了大大小小的公園。圓山車站旁的圓山公園便是在這樣的背景下由時任臺北縣知事橋口文藏向總督府提出，並在1897年竣工開放，成為臺灣的第一座公園。

圓山公園鄰近陸軍墓地，是當時臺北容易取得土地的地點
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬分之一台灣堡圖(1898)）

圓山站北邊為通車時長483.9呎的基隆河橋，由115.6呎、145呎、96.6呎及兩座48呎鋼梁組成，如前所述鋼樑多為清代鐵道改良淘汰後的廢物利用。與圓山公園一河之隔的即是臺灣唯一的官幣大社─臺灣神社的所在地，主要祭祀於乙未戰爭中過世的北白川宮能久親王及開拓三神，為了方便民眾參拜，鐵道部也在基隆河北岸設置宮ノ下乘降場（鐵道部營業里程距裏臺北站3.3km，今劍潭青年活動中心旁）。如今圓山附近與官設淡水線相關的遺跡只剩下車站西側的臺鐵宿舍，目前該宿舍已於2010年指定登錄為臺北市歷史建築，修復工程則預計於今年10月完工。

圓山周邊有公園及臺灣神社，為日本統治初期臺北重要的休憩與宗教據點
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市圖(1940)）

圓山周邊航照圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)）

圓山站航照圖中可見站內配置兩股道及兩座岸式月台，路線往南則岔出通往大同公司的專用鐵道
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1957)）

圓山火車站與今日圓山捷運站位置大致相同

圓山捷運站旁的台鐵宿舍修復已接近完工

基隆河橋過去是淡水線上的一大地理屏障，後方的圓山大飯店就是臺灣神社舊址

宮ノ下乘降場遺址現況

士林站（臺北站起5.5km／5.0km）

路線離開宮ノ下之後便在山麓與基隆河之間沿山往士林前進，不過在1960-70年代臺北市將基隆河改道的同時，臺鐵也把路線往西移至基隆河舊河道上，是淡水線較為明顯的一次改線。從檔案局檔案標題推敲，改線除了截彎取直之外，場長推測和中山北路四段拓寬工程也有關係。（希望檔案局早日建立線上閱覽資料庫）

圓山士林間蜿蜒的基隆河，底圖為Google地圖的今日捷運紅線
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)）

基隆河改道之後淡水線也西移至舊河道上
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

士林自古以來便以文風興盛聞名，因而獲得「士林」的美名，車站位於聚落東北側，日本時代就是前往草山踏青的玄關車站。本站也是淡水線通車初期啟用的車站之一，站房位置位於今日捷運士林站2號出口附近，並正對著今日的福德路。可惜的是，今日已找不到過去臺鐵的痕跡。

士林站與聚落周邊地形圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬五千分之一地形圖(1920s)）

士林車站航照圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

士林車站遺址現況

石牌站（臺北站起7.7km／7.2km）

石牌站在日本時代稱為唭里岸，啟用初期是配合汽動車而在1915年增設的五處乘降場之一，後為了降低旅客混雜度而和雙連站一同於1923年進行車站增改建。不過實際查詢1923年度《鐵道部年報》，唭里岸的旅客人次遠遠不及雙連（兩者相差超過4.5倍），反而與大正街、宮ノ下差不多；到了1937年度，甚至連大正街、宮ノ下都成長為唭里岸的1.5倍左右，場長猜測1923年的改建應該是以列車運轉交會為主要考量吧。唭里岸在戰後改稱為石牌車站，位置位於今日的捷運石牌與明德站之間、正對著自強街。改建成捷運之後現在大部分用地多半作為停車場，僅北側仍有數棟兩層樓平房不確定是否為臺鐵所有；有趣的是在車站遺址對面有一家臭豆腐店，在招牌上特別標註為「舊石牌火車站前」，成為另類的鐵道遺跡。

唭里岸周邊主要都是水田
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬五千分之一地形圖(1920s)）

唭里岸車站周邊直到二次大戰末期仍未有明顯的聚落發展
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─美軍航照影像(1945/4/1攝)）

車站遺址前的臭豆腐特別標註石牌火車站前

車站遺址北側的幾棟平房

王家廟（臺北站起9.7km／─km）

王家廟車站為二戰後新設的車站，位置位於今日捷運唭哩岸車站北方，站名源自於附近祭祀蘇池李三府王爺的北投鎮安宮。過去本站附近的顯著地標為大同公司北投廠，車站也是該廠員工重要的通勤車站，綠色的大樓至今搭乘捷運經過仍可見到，不過現在大樓的主人已經易主。離開車站不久路線跨越磺港溪，至今仍留存古樸的石造橋台，從《臺灣鐵道史》的資料推測，這座橋應該是長30呎的沼瀨川橋，雖然橋梁已非鐵道原物，但今日仍是當地居民散步的路線。

依稀可在彎道上看到月台，底圖為Google地圖的今日捷運紅線
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

以前的大同公司工廠，現為富邦人壽辦公大樓

王家廟的站名由來為附近的王爺廟

位於今日奇岩站南側的舊橋台是淡水線最古老的遺留物之一

北投（臺北站起11.0km／10.5km）

北投站為淡水線通車時啟用的四座車站之一，當地從日本時代就以溫泉聞名，甚至在清代就有開採硫磺的紀錄，1916年為了讓旅客能更快抵達溫泉地，因此從本站拉出長約1.2公里的新北投支線。根據1973~74年台北市航照判斷，北投車站站房位置位在今日光明路與育仁路構成的T字形路口上，從一些老照片也顯示他有站前廣場和噴水池，而這些特徵今日還可從圓形花圃等紋理特徵看到。從舊航照中有可以看到在今天南邊的公園綠地有一些長形的建築物(圖中以圖釘點標示)，其間錯落一些疑似貨物的東西，推測這個空間是北投車站的倉庫。

北投站站場 ，圖釘點是疑似倉庫
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

北投站站房位置，紅方框標出站房位置
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

北投站站房位置(今日Google衛星影像)

站前的小公園 

舊噴水池望向車站 

為了圓形花圃繞路的光明路 

新北投支線沿線已經找不到臺鐵的遺跡，但在今日的捷運新北投站旁有一座「理論上」是臺北市最古老的火車站站房。為什麼說是理論上呢？捷運淡水線即將動工時，原本這座車站也要一起被拆除，但最後由臺北市政府象徵性地賣給彰化的台灣民宿村收藏。不過後來該園區經營不善倒閉，北投居民便不斷爭取車站回娘家，最後在郝龍斌市長任內迎回了車站零件。然而柯文哲市府團隊上任後，卻屢屢以交通問題反對車站回到當年的原址，即便文史團體讓步微調也不接受，導致車站只能落腳於距離原址50公尺的七星公園內。組裝過程更是爭議不斷，不僅細部窗框與原貌有所差異，甚至工人還用釘槍等現代工具進行組裝，並未依照文化資產嚴謹的維修流程進行，因而被戲稱為「樣品屋」。更令人大開眼界的是，在車站組裝完成隔年臺北市文資委員竟然將這座四不像的車站指定為歷史建築，場長誠心建議委員們該退休去看眼科了。

由於從彰化搬遷時建材管理不當，導致組裝時大量使用新木材替換

2019年配合舊月台意象向臺鐵購入了TP32873號通勤客車，但鋼體客車長時間放置戶外已出現表面龜裂現象

回不去原址只能立碑聊表心意，反映了承辦人「啊我就怕被罵」的心情

忠義（臺北站起13.3km／─km）

過了北投站之後路線繼續沿著山麓行駛，從右側繞過了廣大的關渡平原。根據《臺灣鐵道史》的記載，北鐵所規劃的路線是直接穿越這片平原，然後在關渡穿山進入竹圍，不過關渡平原看似沒有地理屏障，但實際上卻是經常淹水的洪泛平原，因此鐵道部捨棄了走直線的計畫，改沿著地勢較高的山麓往關渡前進。這段旅途中的所經過的忠義車站也是戰後新設的通勤向車站，位置在前往忠義廟的入口附近，與今日的捷運站位置並不相同，目前遺址附近為台北捷運北投機廠旁。

忠義站位置與周邊地圖
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市行政區域圖(1983)）

忠義站月台位置(綠框)，北方山上就是忠義廟
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

忠義站遺址附近現況

關渡（臺北站起15.1km／14.6km）

舊稱江頭停車場的關渡站是在1903年1月1日新設，啟用時的位置是距臺北站9.0哩處，不過因為車站距離聚落稍遠，因此在1930年12月1日搬遷至距臺北站9.4哩處，一直到廢線前都未再改變位置。有趣的是現今關渡捷運站的位置也不在當年的火車站所在地，火車站的位置比捷運站更加靠近關渡隧道，比對舊航照應是在今日的大度路三段300巷的巷底，今日遺址附近成了當地居民的花圃，隔著鐵絲網就是台北捷運淡水線。場長在大學時曾修過洪致文老師的課，他提醒我們車站前的旅社也是一個辨認指標，在Google地圖上也真的有標示一間「仙渡莊旅社」，但探索當天卻不見招牌，不知道是否仍有營業。

江頭站搬遷的報導
（圖片來源：《臺灣日日新報》1930-12-02日刊07版）

江頭站初期位於頂枷冬腳(水藍色)，1930年才搬到下枷冬腳(紅色)，紫色圖釘為今日捷運站位置
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─日治二萬五千分之一地形圖(1920s)）

航照中可見關渡火車站的站房
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─臺北市舊航照影像(1974)）

第一代江頭站的位置大約是今日捷運忠義站附近的小公園

關渡火車站前的街道

關渡火車站遺址現況

關渡捷運站

南下捷運列車通過的彎道就是以前火車站的站場

竹圍（臺北站起17.0km／16.4km）

關渡平原和淡水之間的丘陵地是路線上的一大地理屏障，使得不論北鐵或是鐵道部的路線都不可避免地得要以隧道貫穿，舊稱江頭隧道的關渡隧道也成了淡水線上唯一的一座隧道。過了隧道之後視野豁然開朗，沿著淡水河就來到了竹圍站。竹圍站設站於1930年，是過關渡隧道後的第一個聚落。由於竹圍到淡水間的河岸平原相當狹窄，因此列車在此幾乎是緊臨淡水河行駛。

竹圍車站的位置和捷運站(橘色圖釘)幾乎相同
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─台北和淡水航照影像(1947)）

竹圍捷運站

竹圍一帶鐵道幾乎沿著淡水河行駛

淡水（臺北站起21.2km／20.7km）

淡水自17世紀就是西方貿易據點之一，19世紀英法聯軍戰爭後對外國開港通商後，加上淡水河可通航汽船的優勢成為北部一大港口。不過由於淡水河水系上游礦產及森林開發，以及清法戰爭時清軍曾在河底設下障礙物，導致淡水港淤積情況嚴重，國際貿易功能漸漸被基隆港取代，剩下的往來對象多為中國或島內港口。淡水線的終點淡水站位於市鎮南側，與原清代稅關距離遙遠，由於建設輕便鐵道亦有相當難度，因此在1902年2月便協調稅關派人到車站設立出張所處理貨物進出口事宜，在車站靠淡水河側也設置船隻靠泊區域提供水陸聯絡；不過，當年的船隻靠泊區早已成了陸地，也就是今日的淡水捷運公園。

淡水站周邊地圖，南側岔出支線往殼牌倉庫
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─淡水港市街圖(1913)）

以前的淡水站旁碼頭已經變成陸地，底圖為Google map
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─淡水美軍航照影像(19450617攝)）

淡水站站房航照
（圖片來源：台灣百年歷史地圖）

捷運站前廣場為火車站站房遺址

捷運公園有明顯的高低差，不知道是否與港口填平有關

根據《臺灣の港灣》的記載，1934年淡水港主要的貨物為棉織物和油品，而在車站附近就有サミユル商會設置的石油倉庫，1902年該公司還自行購入鐵道用油罐車藉此輸送油品。現在與車站隔著一條小溪的殼牌倉庫，就是當時做為石油運輸及儲存的地點。目前倉庫除了已被指定為新北市定古蹟，園區內還留有一小段鐵道和疑似地磅的構造物。至於原車站北側場站的公園內，則有陳列一輛仿古蒸汽機車，當初地方人士原想爭取過去臺鐵支線主力、保存於成大的BK24號機車，爭取失敗後便由地方政府自行仿造，結果比例卻與原貌相去甚遠。

淡水車站與殼牌倉庫相對位置
（圖片來源：台灣百年歷史地圖─淡水舊航照影像(1978)）

倉庫目前為淡水文化園區

疑似地磅遺跡

從地磅上的鐵軌沒斷開來看，可能又是一處意象保存

捷運站北側公園內的仿造蒸汽機車

參考資料：
1.《台灣日日新報》
2.《鐵道部年報》1901、1903、1923、1930、1937年度
3.《臺灣鐵道史》中、下卷(1912)
4.《臺灣鐵道旅行案內》(鐵道部，1916)
5.臺灣百年歷史地圖
6.【舊路尋跡】北投與新北投舊鐵道踏查
7.【老屋町】台北文資史上最大鬧劇─新‧新北投火車站落成
8.廣野聰子（2013）。日本殖民地時期台北的都市發展與私鐵經營－以台北鐵道為例－。淡江大學日本語文學系碩士班碩士論文，新北市。 取自https://hdl.handle.net/11296/v79am7
9.古庭維、鄧志忠，《台灣舊鐵道散步地圖》(2010)
10.洪致文，《台灣鐵道傳奇》(1992)
11.林芬郁，《公園地景百年流轉：都市計畫下的臺北，邁向現代文明的常民生活史》(2020)
12.臺灣總督府交通局道路港灣課，《臺灣の港灣》(1935.9)