【告別時光】等不到最終列車的《鐵道員》：根室本線幾寅車站｜2023北海道賞楓之旅（一）

維繫著地方交通的鐵道一直以來都是電影中的重要元素，其中由演員高倉健主演的電影《鐵道員》以剛毅中帶著溫柔的老站長形象深植人心，至今仍是鐵道電影中相當經典的作品。為了前往這部電影的拍攝地朝聖，這次的北海道旅行我特地安排前往電影中的幌舞車站──精確一點，也就是現實中的幾寅車站。

作為電影取景地點的幾寅車站內部展示許多電影相關文物，讓影迷可以前來朝聖

鐵道員的故事舞台

《鐵道員》故事舞台是一座因為礦業沒落，即將面臨廢線的幌舞線終點──幌舞車站。在這裡有遠從九州前來打拼的礦工，有生意日漸淡薄的站前食堂老闆，也有經歷日本國鐵工運罷工、卻仍堅持發車載送畢業生前往新人生的鐵道員。劇情透過老站長的視角真實反映了北海道這片土地上因為鐵道而發生的人生故事（延伸閱讀：不只有哈密瓜─邁向終焉的夕張線）。在這麼寂寞的車站，幌舞站的老站長仍是一絲不苟地完成他的工作，即便在家人相繼因病過世時仍堅守崗位，最後以鐵道員的身分孤老一生。演員高倉健將傳統男性職人表面上剛毅，實則隱藏內心愧疚的情緒表現地十分揪心，深獲不少影迷的好評。

電影中的幌舞車站拍攝地點位於南富良野町的幾寅車站，和電影中作為支線鐵道終點站的設定不同，車站所在的根室本線是明治時代聯絡旭川與釧路兩座大市鎮的幹線鐵道。車站至今仍維持電影中木造車站的外觀，站內的辦公室則規畫作為電影的展示空間，除了完整保留站長每天在日誌上寫下「沒有異狀」的辦公桌、加熱暖呼呼飲料的暖爐，還有展示電影劇照、戲服等等文物。劇中即將隨鐵道員們退休的老車則如台詞所盼望地被真實擺在車站的右前方保存，這輛車雖然披著キハ12形柴油客車的外觀，但其實是JR北海道特地為了電影將一輛キハ40系柴油客車拉皮改造而來。除了朝聖電影場景之外，車站周邊還有金山湖等豐富的自然資源，成為不少都市人前來露營避暑或是冬季滑雪的觀光地。然而，現實中的幾寅車站卻即將和幌舞車站一樣走入歷史當中。

傍晚時分的幾寅車站，門上的招牌仍維持電影中幌舞站的外觀

電影中出現過的キハ40-764號車前半截保存於車站前，並掛上電影主視覺的頭牌

站內依照電影場景布置，辦公桌上也放上鮮花與演員高倉健的照片

等不到最終列車的幾寅車站

根室本線雖然貴為聯絡道央與道東的幹線鐵道，但1981年從南千歲到新得的石勝線通車後，往來札幌與釧路之間的城際列車里程大幅縮短40公里以上，不再需要經由富良野穿越日高山脈。從札幌方向來的一般遊客頂多坐火車到富良野，富良野到新得間的經營狀況不斷惡化，疫情之前的平均每日搭乘人次就已低於百人。2016年颱風過境後更是對當地鐵道經營的嚴重打擊，災後JR北海道僅恢復了富良野到金山湖畔的東鹿越車站間鐵道運行，經由幾寅車站的東鹿越到新得間鐵道則改以代行巴士運輸，這時開始就再也沒辦法搭火車造訪這個鐵道員的舞台。

根室本線的歷史可以追溯到1907年通車旭川到釧路的釧路線，金山和山部站都還有明治時代留下的紅磚油庫

2016年獅子山颱風重創當地鐵道，至今仍無法恢復行駛(來源：JR北海道)

由於利用這段鐵道的乘客稀少，加上JR北海道本身虧損嚴重，根本毫無誘因修復這段鐵道。在與地方僵持了好幾年後，JR北海道總算與地方達成協議自2024年4月起廢止富良野到新得間的鐵道及代行巴士運輸，改以出資方式將運輸責任轉移給地方政府。電影中的鐵道員在生涯的最後倒臥在雪中等待除雪列車來到，在鐵道廢線前鞠躬盡瘁的畫面令我震撼不已。然而現實中的幾寅車站卻等不到最後的一班火車，就此隨著鐵道廢線而消失。

站長女兒雪子向站長問道鐵道廢線之後會怎麼樣，站長感傷地說一轉眼車站和鐵道就變成鐵道建設前的荒野，在人們的記憶中消失。但女兒卻對父親說：那些幸福的回憶是不會消失的。不論是前往大都市發展的年輕人，或是來礦坑打拼的礦工，或許就像雪子所說的，這些與鐵道發生的故事不會消失，會繼續由人們傳述下去吧！

從富良野出發的列車只能行駛到東鹿越為止，在廢線前無法繼續前行至幾寅車站

追記：送別根室本線的取材紀錄

JR北海道在2023年3月底正式向日本政府提出了富良野至新得間鐵道路線的廢線申請，預計自2024年4月1日起結束這段81.7公里長的鐵道運輸營業。雖然看似路線相當長，但因2016年獅子山颱風的侵襲，造成幾寅車站西側鐵橋、落合車站周邊受土石流嚴重破壞，至今僅剩富良野至東鹿越間40.2公里尚存鐵道服務。鐵道服務區間內的車站包含布部、山部、下金山、金山及東鹿越等5站，沿線除了橫越富良野盆地的田園風光外，金山至東鹿越間則會經過由金山水壩形成的金山湖；代行巴士服務區間內則包含幾寅、落合與石勝線交會的新得站，路線跨越日高山脈上的狩勝峠，雖說是鐵道運轉的最大地形障礙，但也擁有相當壯觀的登山鐵路車窗風景。

從山上的展望台可以眺望富良野純樸的田園風光（攝影座標：43.321353, 142.427737）

幾寅到金山車站之間的金山湖也是不錯的攝影地點（攝影座標：43.157814, 142.491868）

這段根室本線全線皆為單線非電氣化，現存鐵道段的車站在過去都具有列車交會功能，甚至還有第一級產業製品的貨運服務，例如下金山車站的東京大學演習林軌道、東鹿越車站後方的石灰石礦場等。不過在產業沒落與運輸型態轉變之下，貨運服務早在20世紀末期結束，至今僅剩山部、金山、東鹿越還保有列車交會功能，然而由於班次稀少，目前的時刻表並沒有安排列車在此段進行交會。因此若要追車拍攝，除了利用當地公車之外，租車自駕會是較為建議的選項，以金山湖來說從新千歲機場開車大約需要1.5小時的時間。

布部車站

山部車站

下金山車站曾有貨物月台，如今僅剩一座島式月台一股道行車

金山車站

東鹿越車站曾是石灰石的轉運站，月台上還有一塊石灰石標誌著過往的歲月

這趟攝影行程在北海道已是秋末冬初的季節轉換時節，滿山紅黃交錯的景色是不可錯過的元素。金山湖附近的攝影點包括露營場與鐵橋，雖然構圖時車輛在畫面佔的比例偏小，但可將水庫的湖光山色一同考量進來。山部車站南方的農路邊則可以將路線邊的落羽松和遠方的蘆別岳納入照片中，幸運的話甚至可在泛黃的落羽松的季節遇上積雪的蘆別岳。布部車站的月台上則有一棵銀杏樹，在晴空下黃得十分漂亮，即使是在站內構圖也是不錯的選擇。

午後的上行列車通過金山湖上的橋樑（攝影座標：43.141104,142.477920）

整排的落羽松加上蘆別岳，剛好來的還是國鐵色復刻塗裝的普通車（攝影座標：43.226037,142.371707）

布部車站的銀杏迎來根室本線富良野新得段最後的秋天

探訪時間：2023.11.
完稿時間：2023.11.

延伸閱讀：
【時光土場】等不到最終列車的《鐵道員》：根室本線幾寅車站｜2023北海道賞楓之旅（一）
【時光土場】美瑛白金溫泉與白金青池：十勝岳下的自然風景｜2023北海道賞楓之旅（二）
【時光土場】搭乘札幌地下鐵賞楓去：南北線上的賞楓景點推薦｜2023北海道賞楓之旅（三）

【告別時光】阿婆的最後一舞？鐵道文化保存的新期待

臺鐵與日本信濃鐵道締結姊妹鐵道至今將迎接五週年！為了擴大慶祝與紀念雙方長期的友誼，臺鐵特別將鐵道迷暱稱為「英國阿婆」的初代自強號EMU100型電車開出來，於雙方的同名車站──田中舉行盛大的活動。不過，其實EMU100早就面臨嚴重的老朽化問題，讓不少人都是抱著最後一次的心情前來紀錄英國阿婆的身影。

多年沒商轉的阿婆在縱貫線南段上自力前往活動舞台，為這趟驚奇之旅揭開序幕

信濃鐵道位於日本的長野縣，因著信濃鐵道線上也有一座田中車站的緣分，臺鐵在2018年正式與信濃鐵道締結為姊妹鐵道，雙方的田中車站也締結為姊妹車站。除了票券交換、創造兩國遊客互訪機會外，同時信濃鐵道特別將115系S9編成塗裝成臺鐵EMU100型自強號電聯車的外觀，臺鐵也將一組EMU500型EMU533編組塗裝成信濃鐵道塗裝。雖然因為車輛檢修周期的關係，臺鐵早就把人家的塗裝給卸除了，不過信濃鐵道至今持續維持S9編成的臺鐵塗裝，為臺灣訪日遊客在異鄉創造歸屬感。不過，信濃官方在今年的鐵路便當節上宣布S9編成的臺鐵色塗裝將行駛到11月，因此成為今年締結紀念活動開行EMU100型的契機。(延伸閱讀：異國相遇初代台鐵自強號──信濃鐵道攝影旅)

臺鐵色的115系即將在2023.11月卸妝，在臺日兩地都造成話題

臺鐵在7月底發布局長前往日本參訪的新聞稿中表示「臺鐵局配合11月日本信濃式樣車卸裝、以及在臺灣盛大舉行的田中國際馬拉松賽事，正計劃於當日開行動態保存中的EMU100自強號電聯車專列，並發行名片式紀念套票。這也是EMU100於疫情後首次公開亮相，喜歡「英國貴婦」的民眾，可以把握這難得的機會，購買套票搭乘台中-田中專屬行程，為人生多留一分精采。」然而，網路上的風向卻是震驚大於喜悅，因為在此之前的兩、三年期間眾多民間鐵道社團都不停詢問EMU100的團體包車事宜，全都被官方以車況不佳為由拒絕，甚至也傳出近期七堵機務段因新車大量引進導致庫容量不足而打算報廢EMU100的風聲，卻因為局長一句話好像都沒問題似的，令不少人都難以置信。

多年沒動靜的EMU100在9月開始展開試車，並陸續安排進入富岡機廠整備，外觀塗裝則依照美學小組委員洪致文老師的建議，其中一組恢復登場時的復刻塗裝，另一組則維持貓頭鷹式樣的警戒色。然而隨著活動日期逼近，不僅原訂的試車計畫數次在當天因故取消，就連臺中到田中的專列車票發售事宜也毫無音訊。直到臺鐵及日本信濃鐵道田中站締結五週年紀念活動前5天，臺鐵終於對外發布活動新聞稿，EMU100的載客運轉確定告吹，改為田中站內靜態展示，並開放購買限量300份的「臺日友好一日限定超值包」(內含信州味噌排骨便當與同名車站友好締結紀念名片式車票)的民眾上車參觀。

活動主視覺以臺鐵色的115系和EMU100，以及臺日的田中站設計。圖中為信濃鐵道社長。

活動紀念頭牌融入「五」和雙方列車塗裝特色

月台上擠滿前來拍攝阿婆的鐵道迷

雖然乘客無法回味搭乘的記憶，但這次的回送對鐵道迷來說仍是驚奇不斷。11月10日去程兩組EMU100由電力機車E404號牽引南下彰化，並經由成追線南北轉向，讓警戒色端朝南、復刻塗裝端朝北。11日的彰化到田中來回，以及12日的彰化到田中皆由EMU100自力運轉，直到活動結束後再由E404號於後方擔任補機送回七堵。已經好幾年不見的初代自強號EMU100型再度重回縱貫線主場，不只是台灣鐵道圈為之瘋狂，在沿線也有不少海外鐵道迷前來共襄盛舉，無疑是為臺鐵及日本信濃鐵道五年來的友誼獻上最好的祝福！

北上的迴送以原色端面在前，成為這趟專列的最大亮點

儘管臺鐵成功讓這款已經高齡45歲的電車自力運轉彰化到田中，不過有試運轉取消和大幅限制登車的規劃，大家心知肚明阿婆的車況大不如前，這極有可能是最後一趟的引退運轉。鐵道文化保存運動一路走來近三十年，臺鐵從過去年限一到就大批拆除珍貴車輛，到有心人士願意將阿婆維護至今，最後讓阿婆能風光地走完這一趟路，真的只有滿滿的感謝！但多數人也同意在缺乏長期的維護計畫之下，讓阿婆持續苟延殘喘並不是健康的保存方式。沒有人不喜歡煙火的絢麗，但與其期待不知道什麼時候才有下一次的放煙火活動，讓這些老車能像日常的花朵一樣為生活增色，才能細水長流地讓故事繼續傳承下去。期待臺鐵官方能夠更加重視文化列車的動態保存永續經營管理，讓鐵道文化保存往下一個階段走，才能在保存大眾的旅行記憶的同時為臺鐵百年老店的品牌價值創造更多利益！

【舊路尋跡】有借無還的鐵路：深澳線最末段舊線跡（海濱=濂洞）

兩年前抽空從現今深澳線終點的八斗子車站出發，完成了長度近4公里的舊線跡踏查後，我仍心心念念著遠在3.7公里外、名義上深澳線的終點濂洞車站！這回我再次回到濱海公路，從海濱走向比起全線更早就沒有火車的濂洞，並試圖從頭理解那段公路與鐵路的恩怨。

濂洞車站的所在位置就是今日所稱的水湳洞。海灣還有過去採金時期留下的陰陽海奇景，山坡上則有臺灣金屬鑛業公司留下壯觀的選煉廠遺跡，今日是不少網紅拍照選景的聖地。早在1933年台灣鑛業株式會社便相中了這塊金屬礦的處女地，建立的壯觀的選煉廠之外，也敷設了通往八尺門的金瓜石線鐵道作為聯外交通動線。二戰結束之後，配合北海岸一帶煤礦開採及深澳電廠開發，舊有鐵道改從今日的海科館車站附近轉向瑞芳，在1967年以深澳線之名成為臺鐵轄下支線。

濂洞車站過去是金銅礦運輸的轉運站，後方山坡上還可看見壯觀的選煉廠遺跡

深澳線不少路段緊鄰著海岸而行，導致後來要闢建道路用地不易取得。1975年作為蘇澳港到基隆聯外道路的北部濱海公路開始計畫，原本工程單位打算廢除鐵路後將其原地改建為公路，但經濟部在動工前夕建議鐵公路並存之下，遂追加1億400多萬元預算進行坡腳挖除與路面拓寬。不過用地不足的問題仍舊存在，於是在北部濱海公路5.2K至9.2K路段動工時，台鐵便配合自12月暫時停駛深澳至濂洞的客、貨運，並拆除了深澳線8K+140~8K+389.27及8K+704.99~12K+056.03路段的鐵軌。施工停運期間的客運由基隆客運公司負責，車輛不足的部分則由施工單位負責協調與補貼租車費用，交還期限在預定在1978年9月。

不過在北部濱海公路第一期工程於1979年完工之後卻仍無法通行火車，從臺鐵保存於檔案局的公文檔案中可以窺見雙方對於地形改變後造成落山風、地震、坡面壓力對橋梁的安全係數見解有所出入，臺鐵也不斷地在公文往返中討價還價。除了對安全認知沒共識之外，在公路完工後不但鐵公路兩邊的排水箱涵孔徑不一，邊坡防護不足也導致時常有崩塌土石侵入鐵路路線，軍方甚至私架電桿在鐵路上，顯示使用空間的各機關間溝通相當不足。為了加強護坡、維修損壞的15、16號橋，臺鐵甚至向工程單位開價96萬餘元進行鐵路復線工程。儘管從往來檔案中看似預算及設計圖都完備，但鐵路依然沒有恢復行駛。

海濱到濂洞間只殘存部分橋墩

舊鐵橋緊鄰著海岸

橋墩柱特寫

不只是後人對於鐵路遲遲無法恢復營運感到好奇，臺灣省議員吳益利便曾在第七屆的臨時會中問及此事，希望海濱至濂洞能盡快恢復運行。不過當時省府交通處的答覆卻以海濱至濂洞間客運量甚微，基隆客運每20分鐘就有一班車為由，認為復軌運行仍需視市場狀況再研議。但若被另一位李儒將議員問到廢棄鐵路是否可以給公路拓寬時，省府一方面說路寬達9.5公尺已足夠，另一方面又說深澳支線仍在使用中，將視交通量成長再議。雖然從目前場長所搜尋到的檔案中無法看出鐵路復駛是否有工程問題尚待解決，但從可以議事錄看出一方面因為當地客運量不足，主事者寧願將運輸的社會責任丟包給民間業者也不敢恢復鐵路運行，另一方面臺鐵也不願意就這樣釋出路線土地使用權，這樣僵持的狀況到今天恐怕仍持續存在。在鐵道廢止多年後，這段緊鄰海岸的路線已無多少痕跡留存，只剩下路邊的一座隧道及兩座橋梁的橋墩留存，上頭架著電力管線持續發揮著這段舊線跡的剩餘價值。

鐵路經由濂洞站旁的山丘內的四號隧道穿越，圖為隧道東口

四號隧道另一邊的西口就在濱海公路旁，如今成了抵達陰陽海前的重要地標

參考資料：
臺灣省公路局北部濱海公路工程處，《北部濱海公路工程施工報告》(1984)，台大圖書館藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深沃支線案》檔案（檔號：A315180000M/0068/235/001），檔案管理局藏
交通部臺灣鐵路管理局檔案，《深澳複線》檔案（檔號：A315180000M/0069/235/001），檔案管理局藏
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，（1983-02-03），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷上冊06，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04EA-50-5-3-06-01868。
〈建議臺灣鐵路管理局恢復濂洞支線…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第50卷下冊23，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-02OA-50-5-4-06-05476。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，（1984-01-09），〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊04，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-07EA-52-5-3-06-00999。
〈為請政府早日拓寬北部濱海公路海…〉，〈臺灣省議會史料總庫．公報〉第52卷上冊08，國史館臺灣文獻館（原件：國家發展委員會檔案管理局），典藏號：003-07-04OA-52-5-4-06-02301。

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.11.

【時光土場】從光譜看見星星的指紋：從牛頓到HD星表的星光史

曾經看過犯罪懸疑劇的朋友想必都有看過劇中刑警利用指紋來尋找犯人的橋段。指紋是我們指認出一個人的重要特徵，但你可曾想過在天上閃閃發光的星星也有自己的「指紋」？天文學家又是如何利用這些指紋了解遙遠的星星想告訴我們的事情呢？

從陽光中分出的七彩光：光譜

英國物理學家艾薩克‧牛頓（Isaac Newton）將三稜鏡放在陽光下，發現了眼睛所見的白光在經過三稜鏡之後被分析出了7種顏色的光。他在1704年出版的《光學》一書中主張白色的光是由各種不同顏色的單色光組成，每個色光通過玻璃的折射率不同，因此本來混在一起的單色光才被分析出來，而這條被分析出來的色帶就被命名為「光譜」。不過，科學家很快地發現太陽光並不是單純的由各種顏色的單色光組成。

牛頓將三稜鏡放在陽光下分析出七彩色光，從此開啟了後世對於光譜的研究(攝於臺北天文館)

隨著觀測儀器的解析度提升，科學家發現原本應該是由連續單色光組成的太陽光譜，其中出現了不少單色光缺失的暗線。1814年德國物理學家約瑟夫‧夫朗和斐（Joseph von Fraunhofer）透過他的分光儀仔細地研究，成功辨識出太陽光譜中超過570條的暗線，並依照暗線的強弱與順序分別以英文字母命名。暗線所對應的光去哪了？有一次夫朗和斐突發奇想將鈉燃燒產生的光利用分光儀觀察，意外發現鈉光譜中的兩條線與太陽光譜黃色光中的D暗線的波長相同，不過當時他並無法解釋為什麼有這種巧合，直到夫朗和斐實驗的四十多年後才有了初步解答。

夫朗和斐將太陽光譜中的暗線一一標記位置與編號，但他那時還不清楚這些線的意義

光譜中的化學指紋

1850年代德國科學家克希何夫（Gustav Kirchhoff）與本生（Robert Bunsen）兩人在海德堡大學利用本生發明的一種焰光亮度較低的燃燒器（現稱為本生燈），以及新開發的分光鏡開始了光譜分析的研究。他們首先進行氯化鋰燃燒實驗，和夫朗和斐實驗一樣在黑暗的背景中出現了帶有特定顏色的亮線，但當克希何夫讓強烈的太陽光透過氯化鋰的火焰時，卻發現太陽光中與亮線相對應的位置出現了暗線。克希何夫接著利用高熱的石灰產生連續的光譜，在讓石灰的光通過鈉的火焰，結果就在D線的位置出現了和太陽光譜一樣的暗線。

克希何夫和本生使用的分光鏡示意圖，物質藉由本生燈燃燒發光後，光線經由望遠鏡（位置B）、三稜鏡（位置F）後，可從望遠鏡（位置C）看到譜線(圖片取自科學Online)

克希何夫透過實驗歸納出三個結論：第一、熾熱的固體（如實驗中的石灰）會發出連續性的光譜。第二、熱且稀薄的氣體（如前述實驗中在火焰中氣化的氯化鋰、鈉元素）會放出特定波長的光。第三、熾熱的固體周圍若被比固體冷且稀薄的氣體包圍，其連續性的光譜會在特定波長處出現不連續。這三個光譜型態依序被稱作「連續光譜」、「發射光譜」與「吸收光譜」。

不同的元素燃燒後會產生獨一無二的發射光譜，而帶有連續光譜的強光穿過氣化的元素，則會在與發射光譜一樣的位置出現暗線，因此只要知道該元素的光譜就能分析出物質的成分，反過來也可以從未被識別譜線中找到新元素。兩人在幾個月後果真在瑞士的礦泉水沉澱物光譜中找到了兩條沒看過的藍色譜線，並將發出這兩條藍色譜線的元素命名為「銫（Cesium）」；1868年英國天文學家約瑟夫·諾曼·洛克耶（Joseph Norman Lockyer）亦成功在太陽的色球層中找到當時地球上還未發現的「氦（Helium，取自希臘語中的太陽）」。有了克希何夫的發現，天文學家得以透過恆星光譜知道恆星的化學組成，彷彿指紋一樣鑑定出恆星的身分。

從偏光片的約45度角斜看，可見元素燈不同特徵的發射光譜。圖為氦氣燈所發出的發射光譜(攝於臺北天文館)

鑑定恆星身分的光譜型

有了光譜分析這項利器，義大利天文學家西奇（Angelo Secchi）首先在1870年代根據氫、碳、金屬等元素光譜特徵將恆星分成五類。隨後由哈佛天文台台長皮克林（Edward C. Pickering）主持，弗萊明（Williamina Fleming）等多位女性天文學家協助整理資料下，哈佛天文台在1890年出版了第一版的亨利‧德雷伯星表（簡稱HD星表），裡頭將上萬顆的恆星依據各種元素的譜線的強弱及特徵分布將恆星依照英文字母A到P進行分類，無法分類的則分類為Q型，共計17種恆星光譜類型，成為現代恆星光譜分類的基礎。

隨著理論與觀測技術的進展，不僅觀測精確度上升，越來越多的元素譜線也被識別出來。於是，哈佛天文台的安妮‧坎農（Annie Jump Cannon）便考量電離氦、中性氦等元素的譜線特徵，重新將恆星光譜分類分為O、B、A、F、G、K、M型等七類，每個分類再細分成6-10個不等的副分類。字母沿用舊分類的代碼，因此並不按照字母順序排列。透過這些科學家的光譜分析與詳細的資料整理，人們終於可以藉由星光傳遞的訊息，更加了解距離我們極為遙遠的恆星。

參考資料：
維基百科：牛頓、 夫朗和斐譜線、古斯塔夫·基爾霍夫、赫羅圖、恆星光譜
國立臺灣大學化學系李俊毅/國立臺灣大學化學系林雅凡博士責任編輯，〈十大美麗化學實驗 ─ 克希何夫 (Kirchhoff)、本生 (Bunsen) 開創元素光譜分析〉，2009/8/7刊於科學Online

本文初刊於《臺北星空》第114期，並進行部分更正

【看火車】日本國鐵特急電車的最後舞台：山陰與伯備線｜西日本陰陽聯絡線之旅（三）

日本國鐵分割民營化至今已超過三十年的歲月，代表著舊時代的電車們一一走向引退之路。若想體驗昭和時代的電車旅行，如今只剩下JR西日本轄下的中國地域仍保有較具規模的國鐵型車隊。這趟陰陽聯絡線之旅的重點便是紀錄日本國鐵最後一款保有定期運用的特急電車：381系特急八雲號（やくも），這篇文章除了將介紹八雲號所經之處的推薦攝影點，也會告訴大家另外幾款不可錯過的國鐵車。

搭乘懷舊的國鐵塗裝電車，來到伯備線走入昭和時代的風景

與河川相依的伯備線

伯備線是連結鳥取縣西部和岡山的陰陽聯絡線，名稱取自兩地的日本古國名──伯耆國和備中國。起自倉敷、終至伯耆大山，全線總長138.4公里，早在1960年代末就開始進行複線化工程，1982年更進一步全面電氣化，不但是陰陽聯絡線當中相當早就完成高速化及運轉效率提升，至今依然是山陽與山陰間行旅和貨物輸送主要的鐵道路線之一。除了每小時幾乎就有一班往返岡山及出雲市之間的特急八雲號列車發出，中間也有不少從國鐵時代使用至今的115系普通車班次（班次大致以新見為切分，北段班次相較南段少許多）。

115系電車過去是山岳地帶鈍行列車經典印象，曾經廣泛分布日本各個山岳電氣化路段。伯備線所在的中國地域普通車以濃黃色為代表色，在景色中十分顯眼。

雖然往來伯備線的列車班次相當多，但沿路多彎道卻對運轉速度造成限制。這是因為一般為了讓列車在過彎時獲得足夠的向心力，在鋪設軌道的時候會讓外側軌面高於內側，但過彎的離心力卻會使乘客感到不適，使得彎道速限會大幅低於過彎翻覆的臨界速度。為了讓列車提升過彎速度的同時還能維持舒適性，日本國鐵便在1970年投入傾斜式列車的開發，歷經三年技術實證與量產，日本首款傾斜式列車381系正式在中央本線登場，並在伯備線電氣化完工的同時投入服務。在日本國鐵解體民營化三十多年後，381系成為本州三社最後保有定期運用的國鐵特急車款，不過畢竟服役已超過四十年，JR西日本預計自明年開始投入新型273系取而代之。看上381系引退的熱潮，山陰觀光聯盟特別與JR西日本合作推出了國鐵色、JR化後的芋頭色與綠色等三款復刻舊塗裝，吸引不少鐵道迷前往沿線取景並促進當地觀光。

國鐵車特有的電鍋頭外觀加上奶茶色的舊塗裝，彷彿回到鐵道蓬勃發展的昭和時代

跨越山脈的伯備線大多沿著高梁川與日野川而行，河川、山巒與依山而闢的梯田是這段鐵道最常見的構圖元素。考量列車班次數、步行易達性等因素，備中川面是不少攝影者初次練功的地點。在備中川面車站南邊的第二高梁川橋和北邊的第三高梁川橋都是不錯的攝影點，帶著彎道的鋼樑橋搭配上後方的聚落或是森林，不論是用廣角鏡頭將景色一併收納，抑或是用長鏡頭搭配大光圈進行壓縮構圖都很適合。若想將河川納入構圖，不妨來到以石灰岩洞穴景觀聞名的井倉站。在車站南邊的第七高梁川橋北岸有道路可以抵達河床，適合將附近的石灰岩地形與河川用廣角鏡頭一同收入。

第三高梁川橋的彎道是距離車站很近的名點(座標：34.855196,133.584157)

井倉車站附近的第七高梁川橋北端可以從低角度拍攝，季節對了還有火紅的彼岸花可以納入構圖(座標：34.925611,133.521002)

方谷車站左前方的小徑可以來到河床上拍攝(座標：34.876479, 133.558743)

大山大湖的山陰線

隨著列車通過岸本車站接近山陰地區，車窗風景明顯開闊許多，當在右側車窗看到大山的時候便代表米子快到了。大山是中國地域與鳥取縣內的最高峰，是一座海拔高1729公尺的火山，山形獨立因而有「伯耆富士」或是「出雲富士」的別稱。在岸本到安來之間的田園地帶有不少可以將列車與大山一同入鏡的攝影點，不妨試著將代表伯備線的列車和山景一同收入相機中吧！

大山是山陰地區的代表山岳，相當適合作為標記地點的構圖元素(座標：35.416280,133.282285)

告別形似富士山的大山後，火車終於來到了山陰本線。從京都往山口經由日本海沿岸行駛的山陰本線是一條全長673.8公里的幹線鐵道，但沿途人口數量比起山陽地區少了許多，至今大多數路段仍維持非電氣化，運用其中的國鐵型柴油客車以キハ47形為主。伯耆大山到西出雲之間的路段則是少數完成電氣化工程的路段，好讓特急八雲號可以繼續前往米子、松江及出雲等主要市鎮。

雖然伯耆大山到西出雲已完成電氣化，但因直通運用的關係，不少普通車仍使用柴油客車行駛(座標：35.430190, 133.199459)

火車在米子到出雲之間會接連通過日本國內面積第五和第七大湖泊──中海和穴道湖，兩個湖泊個別的面積大約是日月潭的10倍大，與其說是湖泊，寬闊程度對臺灣人來說或許和海差不多了。兩個湖泊之間有水道相連，並在境港與海相通，因此是個半鹹水湖。湖中富含的營養鹽造就豐富的海產，尤其穴道湖產的蜆仔更是當地伴手禮店的名物。日落時分的穴道湖畔可說是這段鐵道最為經典的車窗風景。在玉造溫泉西邊步行約20分鐘的住宅區，或是荒島車站附近的古代出雲王陵之丘都是相當適合將大湖風光與往來的火車融合在一起的絕景。

鐵道緊鄰著穴道湖畔行駛，成就經典的車窗風景(座標：35.429309,132.997002)

近年在台灣虎航開航岡山航線後，臺灣與岡山之間的交通便利性提升，從岡山經由伯備線前往山陰也成為不少人自助旅行的交通方式。下次來到岡山和山陰地區，不妨試著安排一趟伯備線的深度鐵道旅行，用鏡頭捕捉往來的懷舊國鐵車輛吧！

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.10.

【告別時光】盤山而上的奧出雲大蛇：跟著神話來趟木次線之旅｜西日本陰陽聯絡線之旅（二）

追完一日限定的SL阿蘇男孩，和體驗豐肥本線上的「火車碰壁」之後，我再度坐上巴士回到這趟旅行原本要拜訪的山陰地區。巧合的是，這次的計畫是和豐肥本線同樣有著折返式路線的木次線，以及搭乘這條路線上知名的奧出雲大蛇號觀光列車。接著就搭上奧出雲大蛇號的開放式車廂，跟著日本古代神話的腳步來趟農村鐵道之旅吧。

奧出雲大蛇號是木次線的招牌觀光列車，帶著乘客在欣賞純樸風景之餘走進神話的舞台

翻山越嶺的陰陽聯絡線

日本和臺灣一樣都是山多平原少的島嶼國家，為了聯絡被山脈阻隔的日本海及太平洋沿岸城市，鐵道在百年前就被視為一個增進交通效率的解決方案。西日本地區的山脈大致呈現東西走向，受北半球日照偏向南方的影響，山脈的兩側因此被稱作山陽與山陰，聯絡兩地的鐵道也就有了陰陽聯絡線的別稱。起自山陰本線宍道車站、終至藝備線備後落合車站，長81.9公里的木次線就是其中一條陰陽聯絡線，也是目前廣島與島根縣之間唯一的聯絡鐵道。

木次線的前身是宍道到木次之間的簸上鐵道，而在1927年日本鐵道省展開木次到備後落合間路線敷設，同時將簸上鐵道國有化，經歷十年工期木次線才終於在1937年全線通車。早年沿線物產以農林產品為主，路線大致沿著斐伊川流域上溯，但在直線距離1.3公里的出雲坂根與三井野原之間卻有172公尺的高低落差，成為路線上的一大難關。為此，路線在此採用兩處分道的折返式設計，以及數個大彎道，利用延長路線長度來減緩列車爬坡的坡度。即使到了公路發達的現代，當地的地形問題仍是相當大的挑戰，並行的國道314號線則用類似臺灣獨立山螺旋線的方式來爬升高度。在這裡一次可以看到鐵公路採取不同的盤山展線方式，可說是這段鐵道的一大看點。

出雲坂根是少見的折返式車站，圖中右側路線往備後落合，左側往木次、宍道

國道314號線在此利用兩圈螺旋高架橋爬升高度，從上俯瞰大橋和深谷都十分壯觀

取自古代傳說的奧出雲大蛇號

島根縣是日本創世神話中相當重要的故事舞台。相傳今日的斐伊川一帶過去曾有八頭八尾的大蛇作亂，每年當地都得奉獻一名少女給大蛇。有一天，天照大神的弟弟素戔嗚尊從高天原被放逐至此，與即將成為祭品的奇稲田姫相遇，素戔嗚尊便以結婚為條件答應退治這頭八岐大蛇。素戔嗚尊利用八桶酒將大蛇灌醉之後，一一砍下大蛇的八個頭，並在其身體中獲得今日日本皇室相傳的三神器之一的天叢雲劍，素戔嗚尊也順利與奇稲田姫結為連理。

作為這段日本神話故事的舞台，在雲南市與奧出雲町境內的木次線車站都加上了神話中登場神祇的名字做為副站名。另一方面，JR西日本引用了大蛇的名字，在1998年改造了兩輛12系客車推出木次線專屬的觀光列車：奧出雲大蛇號（奥出雲おろち号）。奧出雲大蛇號的車身塗裝以銀河鐵道為概念，以藍、白、灰三色加上星點為設計。列車動力來自與編組串聯的DE10形柴油機車，不過為了節省機車到端點站和折返式路線需要調車的麻煩，備後落合端的先頭車スハフ13 801號車將原有的車掌室改造為駕駛室，並可以與DE10形聯控駕駛，好似阿里山林鐵的模樣十分有趣！

機車在後方推進的運轉方式，不禁令人聯想到阿里山的火車

以沿線滿布梯田的農村風景、JR路線中少見的折返式路線，和從鐵道俯瞰國道314號線的螺旋線高架橋景觀為賣點，奧出雲大蛇號成為當地的觀光招牌，推出不到十年就達成累計十萬人次搭乘的成就。不過隨著列車車況老化，JR西日本已在日前宣布該列車將在2023年11月23日開出最後一班車，木次線的鐵道觀光將交棒給同樣以出雲神話為概念設計的天地號列車（あめつち）。然而，因為出雲坂根與三井野原之間路線過於陡峭，未來天地號將只行駛到出雲橫田為止，不再經由折返式路線開往備後落合，頓失這條路線上重要的鐵道趣味體驗。

鈍行的木次線列車與追車攝影安排

奧出雲大蛇號行駛區間為木次到備後落合間，全車皆為指定席，要搭乘之前一定要先向JR西日本進行劃位。我這次使用的山陰&岡山鐵路周遊券僅包含路線基本運價，劃位時得另付指定席券的費用才能乘車。但隨著奧出雲大蛇號的引退消息傳開，不少日本遊客紛紛前往搭乘。我在出發前忘記準時上線搶票，木次到備後落合間各站的車票都被搶購一空，結果只能買到出雲市到木次的座位來過乾癮。

奧出雲大蛇號車輛平時配置於木次站旁的車庫，運行期間多由該站始發，只有在周末或國定假日等日子才會另行回送至出雲市始發

列車總共有兩節車廂，2號車スハフ12 801的內裝大致維持日本國鐵12系客車的配置，裝有空調和廁所設備，座椅採用一排2+2的坐臥兩用椅；不同於2號車，備後落合端的1號車スハフ13 801號車內部設置木製桌椅，改造時特別將窗戶全數拆除，打造開放感十足的景觀車廂。日本海沿岸的涼爽空氣順著列車行進間的微風流入車內，配置木桌的座位實在是很適合一家大小帶個便當零食，邊吃邊享受車外的風景。

1號車內設置木桌椅，搭配開放感十足的無窗欄杆，天花板則以復古的燈飾與星點裝飾

雖然這趟奧出雲大蛇號的乘車之旅到木次就結束了，不過我緊接著搭乘下班普通車後追，前往木次線最不可錯過的出雲坂根至三井野原路段。木次線的普通車使用的是相對嬌小的キハ120形柴油客車，後門乘車、前門下車的單人乘務服務頗像是行駛在鐵道上的公車，實際上的速度感的確也和公車很像。木次線由於沿線人口稀疏，長期入不敷出之下JR西日本並未在沿線安裝異物入侵軌道的監測設備，因此不少土石流潛勢路段只能用時速25公里通過，短短80多公里的路線得要花費2個半小時以上才能全線踏破，導致難以與公路交通競爭。

列車來到出雲橫田之後將要暫停十多分鐘，把後部聯結車廂摘除後才會再度發車。為了把握時間前往攝影點，我決定出站轉乘奧出雲交通的公車。雖說是公車，但卻是使用9人座廂型車，車前窗則掛上目的地行先。公車的行駛時間似乎配合火車，才出站幾分鐘就有三條路線的公車陸續來到。但我居然沒注意到行先不同而上錯車，好在下一站還是往三井野原的公車會停靠的車站，我隨即下車改搭下班車才避免了被載到奇怪地方的悲劇。這次的攝影點位於公車終點前一站、前述的國道314號線螺旋高架橋上的公路休息站，從休息站的展望台就能看見回程的奧出雲大蛇號從半山腰上的明隧道以極緩慢的速度通過。不少人都拿起相機捕捉火車經過的瞬間，大多數人並非拿著大砲的鐵道迷，看來特色火車對一般人仍然有相當大的吸引力呢。

火車從三井野大橋旁的山腰上緩慢通過

接著我走了2.8公里的路，勉強趕在大蛇號開車前來到出雲坂根車站。出雲坂根是木次線上折返式路線的起點，本身也是一座不可直接通過型的折返式車站。車站附近並沒有明顯的聚落，但站旁的烤雞攤的炭火香味卻隨風飄散到月台上，令人口水直流。在攤販旁邊則有山泉水湧出，當地將其稱其為「延命水」，據說是山中活了上百年的狸貓的最愛，因此有喝了能夠長命百歲的說法，大家來訪時不妨試喝看看。

奧出雲大蛇號停靠在出雲坂根站內

車站旁的延命水供遊客免費裝取

發車時間一到，奧出雲大蛇號由木次端的DE10形柴油機車牽引下山，方才人聲鼎沸的出雲坂根站再次恢復寧靜。明年開始這裡將不再有觀光列車停靠，以後只能搭乘一天僅有四往返的普通車才能到訪。近期隨著奧出雲大蛇號引退消息發布，JR西日本同時向媒體表達木次線長期以來的經營困境，希望能和地方商討路線活化策略，被鐵道圈視為廢線的風向球，不禁令人擔心木次線是否會步上三江線的後塵。近年若有計畫要前往山陰地區旅遊，想要體驗鄉間鈍行列車的純樸風景，以及特殊的折返式路線的朋友，得趕緊把握時間了！

探訪時間：2023.9.
完稿時間：2023.10.