【看火車】青色的鐵道旅行(一)─初夏的五能線攝影旅行

對於鐵道攝影愛好者來說，日本有不少一生必去的絕景路線，五能線想必是其中之一。

五能線北起青森縣川部車站、南至秋田縣東能代車站，全長147.2公里。日本在明治、大正年間為了擴充國內鐵道路網而公布的鐵道敷設法，裏頭便將五能線列為建設預定線之一，也就是一百年前的前瞻基礎建設。建設計畫於1924年展開，期間買收私營的陸奧鐵道，並逐步自南北延伸，於1936年全線完工通車，改稱為五能線。

由於五能線緊鄰著日本海岸行駛，沿途灣澳、海蝕平台與奇岩怪石相間；往山裡走還有十二湖與世界自然遺產白神山地等景點，自然休憩資源相當豐富。因此自1990年代開始便開發周邊觀光行程，1997年先以キハ40系改造客車行駛Resort白神號(リゾートしらかみ)，2010年更引進新型油電混合車，提供遊客更舒適的乘車環境。

這次五能線鐵道攝影旅行的主要目標其實並不是大家熟知的白神號，而是班次也相當稀少的キハ40系普通車。五能線的キハ40系客車以白色為底搭配藍色線條，是五能線的代表塗裝。然而，2017年JR東日本宣布將新製GV-E400系於2020年度前逐步投入新潟與秋田地區，取代已使用40年、成為日本柴客車代表的キハ40系。於是，筆者決定趁著這次「令和最初旅行」的機會趕緊前往拍攝紀錄這款懷舊的普通車。

出發前筆者根據時刻表自行繪製運行圖進行排點，決定一早自能代北邊的東八森車站附近開始拍攝。由於行程前一天晚間才到新青森，考量到秋田的時間租車店早已打烊，於是便從新青森租車前往東八森一帶過夜。

日本很基本款的小車

第一次看到東八森北這個點是在《日本鐵道美景》上，書的照片採用剪影，但因為我是第一次來，所以在最安全的早晨順光時段拍攝221D和222D次。這個地點較高，所以可以用稍微俯瞰的角度拍攝。前景是稻田，後頭是碧藍的日本海，一幅純樸的鄉間風光。

東八森北的地點就在Lawson轉進去的半山腰上

接著有一個小時的空檔，於是轉移陣地到岩館南邊的第二小入川橋梁拍2527D和522D次。第二小入川橋梁俗稱小入川鐵橋，完工於大正15年(1926年)，長174公尺、高23.4公尺，是五能線上的攝影名點之一，攝影點就在鐵道東側的國道人行道上，而且公路橋北端還有免費停車場相當方便。由於這裡的鐵道是西北-東南走向，所以車側只有夏天前後的早晨才順光。

五能線海岸以奇岩怪石出名，其中最多人造訪的非深浦莫屬。深浦是五能線中段的主要列車交會車站，周邊地形是灣澳，是個相當典型的漁村。而在市區北側的公路旁小山丘就是拍攝點，人行道旁滿滿都是走上小山丘的明顯小徑，因此取景角度選擇相當多樣。附近最大的免費停車場是近年甫完工的深浦診療所。

深浦市街有一部份是在臨海台地上

因灣澳地形可以拍好幾次

右邊的石頭好像青蛙XD

再來キハ40系普通車班次要十二點半過後了，所以中間超過兩小時的空檔就去十二湖踏青。根據青森觀光網站的描述：津輕國家公園的「十二湖」位於標高150至250公尺丘陵地區，為橫跨約4平方公里的33座湖泊的總稱，據說是江戶時代發生的大地震引起的地層下陷所形成，由於自大崩的展望處往下能看到12座湖泊，因此被稱作十二湖。

沸壺池清水的觀音像
旁邊有一間茶屋就是以一旁的小溪引水煮茶
水質清澈因此也被選為「名水」

雞頭場之池一景

為了省點停車費，所以就把車停在高度較低的王池免費停車場。但因為時間不多，所以只將青池作為主要目標。青池可說是數十座湖泊中最為神秘且必訪的湖泊，周圍森林蓊鬱、池水清澈見底，但又散發出淡淡的藍色。恰好到訪的時候有一旅行團來，不但不好構圖還一直被請託幫忙拍照...。然而在他們離開後，青池隨著周遭的嘈雜聲靜下來，似乎更顯得深邃。

魚好像浮在空中

在森林吸收完芬多精之後，驅車回到北邊的追良瀨附近。追良瀨到驫木之間的地形是臨海台地，但鐵道卻是緊鄰著海岸前進，因此在台地邊緣就能有相當壯觀的俯瞰角度。這段海岸主要有三個取景點，這次我選擇北側的兩個，分別是「黒嶋隧道南口」以及「黒嶋隧道樓上」。黒嶋隧道南口攝影點的路線就是三個點的中間，沿著和車一樣寬的田埂走進森林，沿小徑即可到達一個開闊的小平地，似乎除了鐵道迷之外也有農家在走，所以路徑相當清晰。

這次選的兩個點的路線以紅線標記

列車出隧道之後是一個S彎
圖為下午的2828D次

另外一個點就在上圖隧道的樓上，能見度好時，甚至連広戸北邊的海岸列車都能看見。不過這個點絕大部分的站立面都是陡坡，所以如果遇上大拜拜的場合可能會很難找站位。(不過特殊列車也不走這裡所以應該是沒有這種機會)

穿過樹林之後就是陡坡

2835D次列車遠遠的就能看見

轉過來...

如果右邊是稻田的話就是清水坡了

最後來到広戸車站南邊的武甕槌神社拍攝Resort白神號就收工了。回程順便停了千畳敷海岸欣賞了一大片的海蝕平台與怪石。

相當有名的白神號列車

怪石很多的千畳敷海岸

遠處就是千畳敷車站

《番外篇》

隔天晚上住弘前市，翌日一大早坐頭班車到鶴泊車站拍攝稻田風景。而稻田背後的就是津輕地區的地標─岩木山，由於緯度比較高的關係，所以到五月還可以看到皚皚白雪(雖然中午平地氣溫都接近30度就是了)。岩木山因為山形獨立，也是一座火山，所以又被稱作「津輕富士」，是日本眾多的鄉土富士之一。

【看火車】帥哥計畫─懷舊深藍色車母再現

許多追火車的人一定都曾經追逐過藍色的柴電機車，但你真的知道原本是用什麼藍色嗎？

R123經「帥哥計畫」整容後的前後對照

早期台鐵引進柴電機車時，塗裝皆是採用深藍色，使整體列車設計與後頭的客車統一。後來隨著縱貫線電氣化完成之後，為了配合新增備的橘色系莒光號車廂，因此也把車頭陸續漆成橘色。這原本只存在於老照片中的顏色，直到2010年台鐵為了慶祝北迴線通車30周年時，首先嘗試將R101號恢復成藍色，後續又陸續加入R40和R123號，至今已成為同好們必追的車輛。

雖然恢復舊式塗裝立意良善，但是關於台鐵車輛的正確用色卻沒有標準可依循。這是因為以前台鐵的車輛油漆都是來自轄下機廠內的油漆工場，其調色比例都是靠師傅經驗與口耳相傳，並不是按照標準色號選色；加上近三十年來台鐵為了縮減人事開支，車輛塗裝工作幾乎都交給外包廠商處理，以致於許多前輩看到了「復舊塗裝」仍覺得與記憶中的顏色相差甚遠。懷舊塗裝如此，現時車輛塗裝更不用說了，光是一列莒光號都能明顯分出多種橘色，甚至連車號字體、車頭V字更是隨著技術失傳而逐漸崩壞。

台鐵在1990年代後都是用這種稍微淺的藍色

從去年底開始，在台鐵局內長官的努力下，積極與現場師傅和鐵道文化社團協調，嘗試建立車輛塗裝的標準化作業。包括車輛標準用色、車身字體恢復傳統用字、車頭V字不歪斜亂畫等等，而復舊塗裝用的藍色也在洪致文老師等人透過老照片考證下找到最接近的色號，其成果便是同好間人人稱讚的「帥哥」！

每逢周二至周六早晨，宜蘭線北段都會開行載運貨櫃與大理石的貨物列車，車次為7503次。根據小道消息，5月11日是7503次最後一次使用R100型柴電機車行駛，或許是台鐵內部有心人的安排，因此選擇使用剛整容完成的R123號行駛R100型的最後一趟7503次，同時也算是讓帥哥R123初次與北部鐵道迷見面。這一串機車運用的前半段為7601次(台東=花蓮)-7403次(花蓮=宜蘭)-7503S次(宜蘭=羅東)-7503次(羅東=五堵貨場)-7503B次(五堵貨場=七堵)，在羅東過夜的7503次編組一早與R123號連掛後4:56便從羅東出發，沿途分別在貢寮待避4107次區間車、雙溪掛補機、瑞芳摘補機、在6:57抵達七堵。

原本一早出門還是和煦的陽光，結果到了百福站卻是陰天，而且光線也越來越暗，讓我的相機從ISO800增加到ISO1600。這才想說到底發生什麼事情，忽有龐然大物拔山倒樹而來，原來是鐵道圈鼎鼎有名的雨神ㄎㄖ來了！

由於7503次列車要走西正線才能進五堵貨場，但調度員讓7204次(百福6:56通過)、7534次(百福7:06通過)、1120次(百福7:24通過)先走西正線北上，因此主角在七堵裡面整整龜了半小時才出來。

帥啊！

因為龜太久來不及回台北，索性繼續等回七堵的單機回送。

原本在宜蘭線沿線拍的人全聚集到百福來

帥哥計畫除了復古塗裝車輛之外，現役標準化塗裝也將陸陸續續出廠。如果你在路上看到了這些帥哥，記得給台鐵的師傅熱情的掌聲！

臺北公會堂天文台80周年─日本時代臺灣業餘天文發展

1939年5月1日上午11時20分，臺北公會堂天文台正式啟用，當天臺北州知事、臺北市尹、市議員及各級學校校長共計上百人參與完工捐贈儀式。這座臺北市最早的業餘用天文台不但提供了市民與星空對話的機會，同時也留下許多觀測紀錄。究竟日本時代的臺灣人是如何開始對星空著迷的？

1939年5月2日的《臺灣日日新報》大篇幅報導了天文台完工捐贈儀式當天盛況

臺灣天文黎明期的發展

在古代中國天文學一直是官方壟斷的一門學問，使得民間對於天文現象的理解僅止於經驗與迷信。日本依據馬關條約接收臺灣之後，在脫亞入歐的目標下開始計畫建設臺灣成為現代化殖民地，其中重要的基礎工程之一便是時間制度的建立。尤其在產業發展與縱貫鐵道陸續分段通車之下，精準且統一的時間系統日益重要，因此在電信系統等基礎建設完成後，政府於1906~1907年間派遣東京帝國大學理學士橋元昌矣來到臺灣，在埔里虎山和臺北測候所進行臨時臺灣土地調查局測量後的第一次精確測量。為了加強臺北測候所的時間觀測能力，1913年更在臺北新設天測所，設置天體望遠鏡等觀測設備，可說是台灣第一座常態設置的天文觀測設施。

除了基於統治需要，為了破除臺灣人民的舊習與迷信，使其能擁有基本的科學知識，天文學也隨著學校教育和報紙進入臺灣社會。尤其在日本國力提升之後，傳授現代科學知識、提升國民知識水準的理科日益重要。在臺灣教育會出版的《臺灣教育》上，國語學校理科教師和田彰在便有多篇文章討論與倡議理科教育，其中〈天文講話〉文中也提到了天文學相關知識介紹。在學校教育之外，《臺灣日日新報》上也扮演了天文訊息傳遞的角色，舉凡日本的日食觀測隊之成果、出現新彗星，甚至國外發現新星都有見報。在這段與文明的接觸，可說是臺灣天文學的開端。

天文社群的形成

日本的天文學因著西方各國的觀測隊帶進觀測技術，使得天文社群的發展較早。為了進一步推廣與提升天文學發展，一群天文觀測者於1908年創立的日本天文學會，其會規第二條便明訂「本會創立目的為推動天文學的進步與普及」，創立當時有650名會員，其中非專家的普通會員有480位。隨著新星、彗星等天文學新發現不斷出爐，更助長了業餘天文觀測的風氣。1920年京都帝國大學山本一清博士等人成立天文同好會（今東亞天文學會），便積極指導業餘天文同好進行觀測統計。除了天文觀測研究之外，天文同好會也相當重視同好之間的交流，1934年時各地設有38個支部，其中就有7個分布於海外。 隨著臺灣社會知識水準與經濟水準的提升，天文風潮也在1920年代吹到臺灣，其中的領頭羊當屬見元了先生。見元了為日本高知縣人，於1920年開始於總督府商業學校（今國立臺北商業大學）任教。見元了在臺灣15年間於業餘天文界相當活躍，不但是日本天文學會與天文同好會會員，兩會出版的《天文月報》與《天界》雜誌上也能看到他發表的天象觀測報告。除了在《臺灣日日新報》中時常看到訪問見元了的報導外，他在1922至1926年間更發表「天文小話」專欄，主題涵蓋曆法、潮汐、七曜（日、月、行星）、變星、星雲、當期天象介紹等各面向的天文知識，甚至是當時最火紅的火星話題也無所不談。

見元了肖像

1926年1月，以見元了為中心，天文同好會臺灣支部在臺北商業學校成立，成為臺灣第一個天文社團。透過天文同好會臺灣支部中幾位核心人物與《臺灣日日新報》和教育界建立的良好關係，天文知識快速地透過《臺灣日日新報》與各地方教育團體舉行的天文學講座傳播，對於當時臺灣天文學知識普及具有相當貢獻。

昭和時期的天文台熱潮

日本在明治、大正年間，天文望遠鏡多仰賴德、英等國進口，即使業餘天文觀測風氣蓬勃發展，卻也因觀測設備無法普及而發展受限。一直到大正末期，日本的望遠鏡製作技術逐漸發展成熟，才終於開始有較便宜的國產大型望遠鏡問世。昭和年代初期，五藤光學更開始製作業餘用的天文望遠鏡，使得天文望遠鏡快速普及，成為1930年代非官方天文台數量快速增加的濫觴。

由於臺灣具有緯度較低、高山林立的地理優勢，因此日本天文學者不但多次來臺進行天文觀測的紀錄，更早在1909年便有在臺灣設立大型非官方天文台的倡議。1934年東亞天文協會（天文同好會於1932年改稱）臺灣支部會員、臺中高等女學校（今臺中女中）教師松本武男，與山本一清博士在臺中二中校園內設置一架25公分的望遠鏡，共同成立了京都花山天文台臺中出張所，作為拓展南方天文觀測的據點。

天文台的設置不僅是為了學術觀測需求，在工業與經濟實力達到巔峰的1930年代，科學水準無庸置疑是一國國力的展現。在這樣的背景之下，臺灣日日新報社於1938年創社40周年之際，為了推廣科學思想普及而向台北市役所捐出一台五藤製的4吋折射鏡。在諮詢時任總督府氣象台技師窪川一雄的建議之後，決定於甫落成不久的臺北公會堂南側頂樓設置天文台。

1939年5月1日，臺北公會堂天文台舉行盛大的完工捐贈儀式。根據《臺灣日日新報》報導，這架口徑4吋的折射式望遠鏡，配有38、60、120、250以及375倍目鏡、日月與星野用相機兩台、太陽投影板等觀測器材。當晚窪川一雄技師以「宇宙の話」為題進行科普演講，活動舉行前雖然下雨，但會場仍幾乎座無虛席。活動過後，《臺灣日日新報》一連四天刊登半版〈天文台開設記念特輯〉，邀請倉敷天文台主事水野千里、窪川一雄與總督府氣象台台長西村傳三等人撰寫天文科普文章，足見報社對於天文台設立的高度重視。

1939年4月7日的報導敘述了天文台建設狀況，並說明了望遠鏡配有的設備。（圖片來源：《臺灣日日新報》）

天文台完工捐贈儀式當晚演講活動盛況。（圖片來源：《臺灣日日新報》）

天文台固定於每周二、五進行一般開放，初期採向臺北市社會課申請參觀，之後則開放現場報名，每次開放皆以30名為限。為了天文台的觀測與開放營運，窪川一雄與臺北帝國大學圖書館雇員吉村昌久發起組成「天體觀測同好會」，由窪川一雄出任會長，於同年6月8日舉行成立儀式，成立當時有40多位會員入會。

天體觀測同好會成立時有40多名會員與會。（圖片來源：《臺灣日日新報》）

天體觀測同好會成立之後，同月23日舉行了第一次對外開放，平常開放時都會選擇當季深空天體或行星作為觀測目標，天體觀測同好會也會於現場進行解說；每月例會亦會舉辦專家演講，吸引民眾前來參加。根據《臺灣日日新報》報導，天體觀測同好會成立後兩個月會員已成長至91名，天文台開放以來也創造了2926次觀覽人次的紀錄。除了一般開放之外，天體觀測同好會平時也利用天文台進行太陽黑子、變星、黃道光與流星的觀測，彌補東京天文台於陰雨天缺少的觀測資料。

隨著第二次世界大戰戰局進入白熱化，在時局困頓與前線徵召的壓力下，1940年代各個天文社團的觀測次數逐漸減少，臺灣的業餘天文活動似乎也隨著1941年臺灣北部日全食結束而平息。然而，即使是在戰場上，仍有許多前輩戮力從事觀測活動，包括戰後首任圓山天文台台長蔡章獻。

二次大戰結束之後，臺北公會堂天文台幾經搬遷、人事更迭，最後於1997年落腳於士林成立臺北市立天文科學教育館，最初的望遠鏡也退役成為入口處的展示品。八十年過去了，雖然人事全非，但或許不變的是歷代天文觀測者喜愛星空的心吧！

參考文獻：

1.日本アマチュア天文史編纂會，《日本アマチュア天文史》（東京：恒星社厚生閣，1987）

2.《臺灣日日新報》

3.山本一清，〈臺灣紀行(2)〉，《天界》15卷167期（1935，神戶），P172-173

4.周慧茹，〈日治時期臺灣公學校理科教育之研究〉，《國立臺灣師範大學臺灣史研究所碩士論文》（2012，臺北）

5.臺灣總督府職員錄系統：http://who.ith.sinica.edu.tw/mpView.action

本文同步刊於《臺北星空》第89期

【告別時光】北海道炭礦鐵道的終焉

在平成時代最後的3月裡，除了去年曾經造訪的夕張支線於3月31日進行最終運轉之外，今年2月初位於釧路的太平洋石炭販賣輸送臨港線也宣布了停駛消息，象徵著北海道的煤礦產業真的開始步入黃昏。筆者幸運地趕上了送行日，見證這兩條鐵道的最末日。

熟悉感十足的臨港鐵道

太平洋石炭販賣輸送臨港線全長約4公里，是日本最後一條的煤炭輸送專用鐵道。路線從選煤場出發後就一路沿著春採湖畔前進，到了千代之浦繼續緊沿海岸，最後到知人卸煤場。春採=知人間於1925年最先開通，隔年因居民請求而開始兼辦客運。1930年代末期到1940年代，路線再延長並接上國鐵東釧路車站，這條釧路臨港路線在全盛期長達約11公里，繞了釧路川南岸的市區一周。隨後在1963年停辦客運業務，1986年國鐵解體前夕，東釧路=春採間的聯絡線也廢止，又回到了當初開業時的規模。

一年半前，筆者也曾經造訪過這條鐵道，當初很順利地記錄到四班往返列車，但受到釧路特產的濃霧影響，一直以來都很想再造訪一次。然而根據今年2月《北海道新聞》的報導，由於近年國外煤炭傾銷，使得釧路的出炭量一年不如一年，如今僅剩下巔峰時期的20%。因此，太平洋石炭販賣輸送依據日本鐵道事業法在3月提出廢線申請，在行政流程上預計於6月正式廢線。不過因為出炭量實在太少，一天都不一定能開出一班往返列車，所以實際上在3月底之後就沒有列車開行計畫。

由於卸煤場的輸送帶壞掉，臨港線差點提早收攤

這條鐵道由於地理環境與機關車的外型、塗裝，都相當酷似以前為了深澳發電廠燃煤所開行的運煤列車，因此在台灣鐵道圈也小有名氣。廢線消息傳出後，更有許多朋友組團緊急飛往釧路拍攝。地方的鐵道迷為了方便外地的鐵道迷前來釧路見證這日本最後的煤炭輸送專用鐵道走入歷史，特地創立了粉絲專頁石炭列車運行予定情報，每日更新當日的運行狀況。由於工廠周日不上班，因此臨港線在3月30日開出了最後一趟煤炭輸送列車，在4月6日與地方鐵道社團─釧路臨港鉄道の会舉行紀念儀式後便正式走入歷史。

裝煤場再也不會有火車進來裝煤了

夕張支線最終日

由於煤炭產業沒落，加上觀光轉型失敗，夕張市的人口不斷外移，JR北海道在2018年3月正式宣布夕張支線於今年4月1日正式停駛。平成最後的JR年度大改點敲定於3月16日，因此在改點後到停駛前的半個月，夕張支線的列車除了每天的末班車之外，皆改由石勝線上的新夕張到發。

考量到前來送行的葬式鐵人潮，原本一天只有五班往返的夕張支線，特別增班至八班，列車輛數增加為平日兩輛編成、假日增掛至三輛編成，讓這座幾乎荒廢的小鎮出現難得的榮景。為了紀念這項活動，JR北海道也發行沿線各站的紀念月台票，凡至指定店家消費滿額即可獲得（票套需另外購買）。最終運轉期間，列車兩端也都掛上HeadMark，新夕張端為象徵採礦歷史的鍋爐圖案，夕張端則是哈密瓜圖案，相當有地方特色。

新夕張站滿滿的轉車送行人潮

人煙稀少的鄉下鐵道難得出現三輛編成的キハ40

左為新夕張端，右為夕張端HeadMark

原本夕張線是採用「前乘前降」的單人乘務制度，但最終日由於人潮實在太多，上下車的乘客無法全部從第一輛車的前門進出，所以特別破例改成每站所有的車門都會打開，方便乘客上下。同時為了避免大家搶搭最後一班車，各站皆張貼海報宣導夕張開出的最後一班車限額400人乘坐。

隨著夜晚時間逐漸逼近，越來越多人聚集到各車站揮舞著黃色手帕，向每一班車送別。黃色手帕的緣由是來自於1977年日本上映的電影《幸福的黃手帕》，由於劇中大量在夕張取景，因此黃色手帕成為夕張的代表物之一，也希望來夕張的乘客都能帶著幸福回去。

倒數歸零...

歐風十足的風景

站外擠滿了拍攝人潮

月台上也有揮舞著黃手帕的民眾

夕張吉祥物─哈密瓜熊也來湊一腳

「究竟是因為鐵道停駛使得小鎮衰亡，還是因為小鎮沒落而讓鐵道走入歷史？」一位在夕張的公務員如此問著。走過產業沒落與觀光轉型失敗，在鐵道停駛之後，夕張這座小鎮該如何重生，是接下來政府必須面對的問題。不過，能夠親自向過去旅行的記憶道別，真的是一件幸運的事！再見了，北海道的炭礦鐵道們！



參考資料：
1.北海道新聞─太平洋石炭販売輸送臨港線の廃止検討 ３月にも運休
2.日本最後の石炭輸送専用鉄道が消える！釧路「太平洋石炭販売輸送 臨港線」が廃止へ
3.深澳線煤斗列再現!?太平洋石炭販賣輸送臨港線散策
4.不只有哈密瓜─邁向終焉的夕張線

【告別時光】再見！廣島的黃色電車

隨著日本新的會計年度即將開始，日本旅客鐵道集團（JR）預定於明日(3/16)進行平成最後的年度大改點。在運行的車輛方面，改變最大的莫過於被鐵道迷揶揄為「國鐵廣島」的山陽本線岩國到三原之間、吳線以及可部線，將要全部統一使用227系電車，黃色電車將在廣島地區消失。

黃色電車駛過山間

在這次大改點之前，廣島所使用的車型主要是日本國鐵時代的113系與115系近郊型電車以及通勤型的105系電車。與去年群馬地區退役的115系不同的是，廣島地區的113和115系均以四輛為一組，但近年為了提升服務品質，座椅多以翻背椅取代過往的相親座，窗戶也改成上半上升窗，稍微降低了搭乘趣味。105系則是日本國鐵末期，專門為了人口稀疏的地方交通線設計的兩輛編成通勤電車，目前主要使用於廣島、山口、和歌山等縣區。

JR西日本近年將115系座椅更新成翻背椅

105系駛過須波海邊

105系電車內部

113和115系的外觀塗裝則有1999年進行車輛體質改善時使用棕色與白色相間的廣島更新色，以及2010年逐漸採用的中國地域色兩種。過往列車塗裝設計都至少會使用兩種顏色，如同先前介紹過的湘南色，但是因成本考量，JR西日本將列車的地域色改為單色系，使得中國地域的電車在進廠保養後都陸續改成如計程車一般的濃黃色，甚至有「末期色」之稱（まっきいろ，與濃黃色（真っ黄色）同音）。對於許多人來說，就像花東白鐵仔被塗上黃色警戒色一樣令人無法接受吧。

廣島更新色

近十年使用的中國地域色

然而隨著國鐵型電車老化，JR西日本近年積極購入新型車輛以取代老舊車輛。專為廣島地區開發的227系，車體以不鏽鋼打造，外觀上以嚴島神社大鳥居的紅色為視覺印象，內裝則有翻背椅和長條椅設計，提升通勤舒適度；在編組上分別以兩輛和三輛為一組，增加列車長度的調度彈性，以符合尖離峰、都市與鄉村不同的運量需求。

227系的車體設計與225系相當類似

這次改點除了黃色電車將轉進鄰近縣區之外，自去年平成30年豪雨以來實施的災害班表也將結束，在這個時間點上或許也象徵著廣島的重生吧！從黃色電車變成紅色電車，國鐵廣島的時代也就此結束。雖然我不喜歡這種全車單色系的塗裝，但真的要消失的時候還是會有些惋惜呢。

從三原市的筆影山上見證時代的交會

加油！廣島

番外篇：
送行旅程的兩天恰巧碰上Dr. Yellow出來檢測，更充實了這段充滿黃色電車的旅程XD