2020年6月22日 星期一

一期一會:本世紀最後一次的台灣日環蝕

2020年6月21日午後,嘉義、雲林等地可見日環蝕的天文奇觀。因為這是台灣在本世紀最後一次日環蝕,錯過這次除非遠走他國,此生再也無法在台灣看到,在媒體推波助瀾下形成追逐熱潮。尤其台灣防疫有成,從這個月起逐步解除旅遊限制之下,也讓更多人走出戶外當個「一日天文迷」。

其實以全球可見的日蝕來說,21世紀共可看見224次,其中日環蝕就包含72次,一年就會發生2-3次日食,感覺起來並不罕見。不過為什麼會說錯過這次就再也看不到呢?日蝕的成因是因為月球把陽光擋住,所以要看到日蝕的先決條件之一就是事件發生時一定是白天。第二條件就是月球的影子落在地球上,然而因為月球太小了無法把照在地球上的所有陽光遮住,所以並不是所有看得到太陽的地方都會看到日蝕。月球的影子又分為完全遮蔽陽光的本影區和遮住部分陽光的半影區,本影區面積又更加狹窄,這也讓日環蝕和日全蝕更為罕見。
日蝕的分類(來源:台北天文館)
這次在網格內的區域都能看到日蝕,不過只有圖上的紅色帶子掃過的地方才能看到環蝕


上一次台灣發生日環蝕是在2012年,雖然環蝕帶恰好經過台北,不過發生時間是在日出後不久,雲還來來去去,因此並沒有引發太大的話題性。場主當年恰好參加地科奧林匹亞的的國手選拔營,在緊湊的競賽日程中也只能以簡易器材和把握早餐前的時間進行拍攝。

2012年日蝕當天早上滿滿的雲

前年跟隨《鐵道情報》上阿里山採訪時,當地社團積極向媒體團推銷此次日蝕,那時便相當期待日蝕與阿里山林鐵能擦出什麼樣的火花。可惜這一天因為工作的關係,無法到阿里山共襄盛舉,只能把相機放在頂樓定時拍攝日偏食,真的是此生最大的遺憾啊!

雖然不能南下參與,但場主還是委託友人協助帶回了林鐵處製作的附日蝕觀測用濾鏡的扇子,也算是填補些遺憾吧!林鐵處的扇子巧妙的將觀測用濾鏡隱藏在吉祥物的帽子中,不僅吉祥物可愛,也不至於讓觀測孔過於突兀,場主還蠻喜歡這樣的設計的,相當推薦大家帶回家收藏。
P.S.究竟是「日蝕」還是「日食」呢?以國家教育研究院的學術名詞辭典來說,後者僅物理與天文學使用,其餘包含氣象學在內都是使用前者。

2020年6月10日 星期三

對時囉!時間紀念日100週年

1920年日本東京天文台與財團法人生活改善同盟會為了向國民推廣守時的習慣,並改善國民生活向歐美看齊,因此將每年的6月10日訂為「時間紀念日(時の記念日)」。臺灣也在隔年由總督府引進,成為政府向民間宣導守時觀念的日子。然而,現在我們所熟悉的時間制度是什麼時候來到臺灣的呢?時間的制定又對我們的生活有什麼影響?
現今不論是鐵道或是社會的運作都已離不開時間


時間紀念日的起源

6月10日這一天是以日本目前可考證日期的史料中,最早關於計時工具紀錄的「日本書紀」天智天皇十年(西元671年)四月辛卯条:「置漏尅於新臺。始打候時動鐘鼓。始用漏尅。此漏尅者天皇爲皇太子時始親所製造也。云々。」漏尅也就是中國古代的漏刻,是一種利用水流速度測量時間的工具,史料中記載天智天皇首先結合漏刻與鐘鼓,為城下町的居民進行報時。19世紀西方航海家帶進了機械鐘錶,使得提供了更準確的時間成為可能。不過,這時的日本仍使用以日出與日落為界,將白天與黑夜各自六等分的「不定時法」,因此每一時間單位的長度會因季節造成的晝夜長短有所改變。直到1873年廢止不定時法,日本才開始使用24小時制,不過實行之初社會上普遍還是沒有「分」和「秒」的概念。
漏刻示意圖[來源:百度百科]

日本社會對於正確的時間有所意識得要從大正時代說起。日本明治與大正年間的博物學家棚橋源太郎,他在擔任東京教育博物館(日本國立科學博物館的前身)的館長期間,對於舉辦展覽會推廣通俗知識不遺餘力。例如1916年橫濱爆發霍亂疫情時,他便首次針對疫情舉辦的「虎列拉病予防通俗展覽会」,向大眾推廣衛生與防疫知識,期間吸引了超過5萬人次參觀。1919年棚橋舉辦了「生活改善展覽会」,展示許多利用科學來提升生活品質的方法,並促成了生活改善同盟會的成立。

生活改善同盟會以渋沢栄一(將取代福澤諭吉放上新版一萬元日圓紙幣的實業家)為首,聯合了政界、財金界與教育界有名人士,列出10項必須向社會推廣的觀念,以改善大眾的日常生活。第一項,便是「遵守正確的時間」。在生活改善同盟會的推動下,1920年5月16日便舉辦了以時間為主題的展覽會,內容也非常貼近大眾生活,例如女人一生花費多少時間在化妝上等等有趣問題,藉此吸引民眾了解時間的相關議題。展覽會佳評如潮,閉展日期還延後近三周,總計創下22萬參觀人次,約相當於當時東京人口的6%。

為了紀念天智天皇首次建立日本的報時制度,展覽會提供了超過5萬張傳單發放,東京天文台也提供五座標準時鐘放置於淺草、上野、須田町、日本橋、銀座供大眾校對時間。6月10日當天中午在棚橋館長帶領下,以釋放氣球進行紀念儀式,同一時間東京各地的午砲、工廠的汽笛和寺院的鐘聲響徹東京,不少人也跟著倒數迎接中午報時,可說是日本社會首次意識到「秒」在時間上的意義。正確的時間不僅讓社會的運作更有效率,同時也清楚地切分出工作與休息的時間,進一步促成社會的休閒風氣與需求。
1920年日本為了宣傳時間紀念日製作傳單,向民眾傳達守時的重要性[來源:月刊星ナビ]


標準時間在臺灣

臺灣在1895年納入日本版圖之後,日本內閣便在同年12月27日發布敕令第167號,自1896年元旦起將日本內地標準時間稱為中央標準時間,包含臺灣、澎湖、八重山宮古群島在內便以東經120度時區為準,實施西部標準時間(UTC+8),就此臺灣開始實施了現今我們熟悉的24小時制。西部標準時間一直實施到1937年9月30日才廢除,改使用日本內地的中央標準時間(UTC+9)。

在日本東京實施了首次時間紀念日活動後,臺灣總督府也在隔年推行時間紀念日推廣活動,例如夾報傳單、各級學校實施紀念演講,以及當日中午所有寺院、工廠都要敲鐘或鳴汽笛,各家鐘錶行也會在門口擺出標準時間讓大眾可以校對自己手上的鐘錶。不過在眾多紀念活動中還是發生了一件趣事,台東的消防隊為了響應活動在當日中午敲響警鐘,反而讓當地沒收到宣傳消息的台灣人以為失火了,狼狽地從家中狂奔而出,不禁令人莞爾。
1921年台東的消防隊為了響應時間紀念日,因此在中午時敲鐘。不過台灣人聽到都以為是失火了,因而從家中狂奔而出。[來源:1921-06-19 台灣日日新報日刊04版 臺東/時の紀念日]

時間制度的重要性不僅止於民眾有標準的時間可以安排日常作息,日月星辰的運行和地圖上的經度也都需要精確的時間測量,尤其是對往來臺灣的船隻來說,能否透過時間推算出正確的經度可說是關乎生死的問題。為了測出臺灣與日本之間的經度差,東京天文台的橋元昌矣於1906年來到臺灣。他以兩個月的時間分別在埔里和臺北與東京進行了第一次跨海協同測量,經過數個月的資料整理得出臺北測候所與東京天文台之間有1小時12分55.521秒的時差,與今日誤差僅約1秒,可說是相當準確。
日日新報上刊載了臺灣經度的初步測量結果
[來源:1908-02-19 漢文台灣日日新報02版 測定臺北經度]
橋元昌矣過去進行測量的埔里虎頭山,至今仍是臺灣地圖製作的基準原點

一日的長度可依據觀測天體的不同而有恆星日與平均太陽日兩種不同定義,恆星日是一顆恆星兩次經過中天子午線所經歷的時間,約為23小時56分4秒;平均太陽日則是太陽兩次經過中天子午線所經歷的時間,約為24小時3分56秒。不論是哪一種定義,都是藉由測量天體兩度經過中天子午線的時間。因此,臺灣總督府在1913年於負責觀測與校正時間的臺北測候所設置由英國クワク社製作的口徑3吋半望遠鏡。為了保持望遠鏡對準中天子午線,因此以堅固的紅磚作為基座穩定望遠鏡,加強時間校準的能力。

透過標準時間的實施,從火車的運行到我們的生活作息不再依靠日月運行,從而更有效率地利用時間,提升了我們的生活品質。雖然我們已不再需要午砲來報時,在網際網路的連結下人人隨時都可以獲得正確的時間,然而隨著社會運作漸趨複雜,在追求商業效率的同時還有多少人可以如一百年前的傳單所說的清楚劃分出自己的工作與休閒時間?或者有多少人對於流逝的時間毫不在意,每每在死線將近時無法掌握時間,成為時間的奴隸?

在時間紀念日100週年的今天,試著妥善規劃自己的作息,拿回自己的時間主導權吧!

參考資料:
井上毅,〈天文外史 刻々の100年〈前編〉「時の記念日」誕生秘話〉,《月刊星ナビ》2020.6月號
台灣日日新報

2020年6月9日 星期二

【時光怪談】把6月9日當作鐵路節是不是搞錯了什麼!?

又來到了一年一度的鐵路節!每年鐵道迷都會期待台鐵在這天開行特殊專車,然而今年卻因為武漢肺炎的關係,六月的一般郵輪式列車也全被取消。不過這似乎可以讓我們想想,歷史上6月9日這一天到底鐵道邊發生了什麼事情呢?

鐵路節是在1965年由政府核定的,根據當年2月26日聯合報的報導:「我國鐵路節日定為每年的六月九日,這是省方與中央研究後決定的,並由中央公怖施行;公路節日則尚待研究。六月九日定為鐵路節日的由來,是因我國第一條鐵路唐胥鐵路在這一天通車。」也就是說,6月9日這一天可說是和台灣鐵路八竿子打不著,1981年甚至也以此慶祝了中國鐵路百週年紀念日,台灣鐵路歷史論述是完全缺席。

不過這裡有一個小插曲是6月9日實際上並不是唐胥鐵路的通車日期,而是開工日期,可見當初制定鐵路節的人連唐胥鐵路是哪一天通車都搞不清楚啊!※在聯合報的部分,一直到1983年才有報導重新論述鐵路節緣由,更正了這錯近20年的論述:

今天是鐵路節,也是一百零二年前我國第一條鐵路興建開工的日子。

清光緒七年(一八八一年),開平礦務局為了運煤,幾經局折終於向清廷請准由唐山到研各莊之間興建一條鐵路。這條鐵路全長十八哩,採用英國制的一點四三五公尺寬軌距,也創下我國鐵路的標準軌距。

工程歷經半年完工,可惜迂腐的清朝政府,對鐵路最反感的就是會嗚嗚叫的蒸汽機車頭,開平礦務局只好用驢馬拖引車廂,比英國鐵路上馬拉車的時代至少倒退了五十幾年。

我國自建的鐵路,從清光緒七年開始,到民國三十八年政府遷台,共築了三萬公里,遷台後,台灣鐵路委託台灣省政府代管,逐漸改進革新,由蒸汽而柴油,到電氣化。

民國五十四年政府核定六月九日為我國「鐵路節」,紀念我國第一條鐵路─唐胥鐵路的開工。

【1983-06-09/聯合報/12版/綜藝】


至於台鐵慶祝台灣鐵路周年慶則是從1987年慶祝台灣鐵路創建100周年開始,不過慶祝的日子依然是6月9日,結果卻造成進入21世紀之後各大媒體開始移花接木,訛傳6月9日是台灣鐵路的開工日。

劉銘傳玄孫女 參觀台北車站 鐵路節前夕 以先祖「想要富先修路」 鼓勵台鐵轉型
【記者楊蕙菁╱台北報導】
清朝光緒十三年六月九日,中國歷史上第一條鐵路在當時台灣巡撫劉銘傳奏請下,於台北大稻埕開工。趕在六月九日鐵路節前,劉銘傳玄孫女劉學馥昨天前往台北車站參觀。劉學馥透露,台灣在馬關條約中割讓給日本,劉銘傳得知消息後在家中憤恨吐血而死。(以下省略)
【2002-06-08/聯合報/21版/大台北】


雖然今天和台灣鐵道歷史一點關係都沒有,不過今天是開發出第一輛商業實用化蒸汽機車的George Stephenson的239歲冥誕。就讓我們祝Stephenson生日快樂吧!


不過,如果可以選,大家會希望哪一天作為台灣的鐵路節呢?歡迎在下方留言分享!



參考資料:
    聯合知識庫:
        1.1965-02-26/聯合報/02版/每年六月九日 定為鐵路節
        2.1981-06-08/聯合報/02版/鐵路百週年紀念日 展開連串慶祝活動
        3.1983-06-09/聯合報/12版/綜藝 今天鐵路節
        4.1987-06-09/聯合報/03版/台鐵慶祝創建百週年
        5.2002-06-08/聯合報/21版/大台北 劉銘傳玄孫女 參觀台北車站
    漢文版日日新報1908-04-21 雜報 鐵道全通/(一)本島鐵道沿革/(二)事業之經過
    臺灣七大都市傳說之四:週年慶的起點不是1895年以前就是1945年以後

2020年5月25日 星期一

【看火車】小粗坑步道-基隆河與東北角大展望

瑞芳不僅位於基隆河的中上游河谷,東北方更是相當受歡迎的海岸線景觀,附近不少山峰擁有可收納所有元素的大展望,因此相當受到登山者喜愛。趁著梅雨季的空檔,版主這次走訪小粗坑步道,尋找可以爬山看火車的地點。

步道巷口距離猴硐車站1.5公里路程,步行時間約20分鐘,或是搭乘808路公車至粗坑口可以省下一些體力。從巷口至觀景平台約20分鐘,不過從下面這張魯地圖就可以清楚發現步道幾乎垂直等高線往上,因此爬起來相當吃力。
綠色路徑就是此次路線

巷口的指示牌

登山口指示標(距巷口約5分)

這條步道前半段沿著小粗坑溪而上,途中會經過三座橋梁,接著就是陡上的石階路。


送電到聚落的電線杆





步行十多分鐘後終於抵達小粗坑聚落。小粗坑過去是位於猴硐與九份之間的煤礦聚落,不僅是往來兩地之間的交通要道,附近也有小規模的礦坑開採。不過在礦業沒落後,人口大量外流,除了少數人家尚有人氣外,大部分僅剩石頭砌成的斷垣殘壁。

唯一看起來有人居住的房子

繼續往觀景平台走......。

從岔路出發不久後抵達了侯硐國小小粗坑分班舊址,如今僅剩下長滿爬藤植物的舊大門。


爬上石階後有一間小土地公廟

終於抵達觀景平台!
台陽63定位點

從小粗坑聚落到觀景平台似乎人跡罕至,步道寬度大約僅一人可通過,兩旁的植物生長茂盛,一路上撞到了不少蜘蛛絲,真可說是生態豐富。觀景平台以木棧板搭成,不過在長年植物生長下早已沒有景觀可言。好在從下方照片中的右前方有一條土徑,從土徑往下方切就可以抵達展望大石上方,大石附近還有一顆新北市地政局的定位點。
展望點要從右前方下切

新北市地政局的定位點

展望大石

在展望大石上方,從瑞芳到員山子分洪、腳下的福住隧道全都盡收眼底,天氣好時甚至可以看見外海的基隆嶼。話不多說,就來拍火車!
兩班平溪線柴客車在第二基隆河橋交會

561次莒光號

426次太魯閣號
426次太魯閣號



2020年5月19日 星期二

誰的空間?誰有權力?-台北車站大廳

自從2012年台北車站售票房遷移至西側後,騰出的空間原本作為活動展演使用的大廳,然而由於當時在售票口前的椅子也跟著被撤除,8年來不論是台灣人或是外國人都習慣在這空曠的大廳席地而坐,成為一種特殊的車站風景。

不過這早已成為常民文化的日常風景,卻因防治武漢肺炎的社交距離限制規定,成為台鐵禁止民眾席地而坐的理由。如今疫情稍稍緩解加上穆斯林的傳統節日開齋節將近,各界都在詢問台鐵何時能夠再度開放大廳供大家休憩與聚會。台鐵於昨日出面說明表示,現階段因防疫指揮中心尚未開放群聚活動,因此不開放開齋節聚會。孰料受訪官員卻加碼表示正研議疫情過後也不會開放,認為「感覺起來環境也不會這麼凌亂,若民眾未來有等待需求,台鐵在付費區域有擺設足夠座椅」。

支持台鐵的一方論述主要是「阻礙乘車動線」與「有礙觀瞻」這兩點。以前者來說,台北車站進入地下一樓剪票口的樓梯共有八處,且均勻分布在南北兩邊,客觀來說從台北車站四方到剪票口的最短路徑完全不會經過大廳,要說阻礙乘車動線稍嫌牽強。因此問題就是「有礙誰的觀瞻」?

「有礙觀瞻」是相當主觀的詞,是論述者想以自己的權力,將看不順眼的事物排除於空間之外。不過這裡想和大家討論的是這是誰的空間?誰有權力論述?台鐵雖然是鐵道營運業者,但在百年來鐵道文化積累下車站早已不是誰能獨佔的空間,台鐵在使用權力時自然無法排除公共討論。以「凌亂」形容空間人群群聚,不僅無視大廳空間早已公共化,是濫用管理權的話語霸權;同時還以付費與否決定誰有資格使用空間休息,更是對弱勢的資本壓迫行為。

空間就是權力的展現,自古以來的威權統治者無不掌握空間論述權力,塑造自己想像中的空間樣貌。如今台灣已走向民主化三十年,當權者應適度將空間論述權力釋放予公民社會,由公民社會在互相禮讓的基礎下自由使用,才能讓空間能夠真正解嚴!

2020年5月18日 星期一

【拾光博物】台博館鐵道部園區搶先看!

今天是博物館日,因此我今天要來開箱鐵道部園區!

座落在台北府城北門對面的半紅磚半木造建築,是由森山松之助設計的總督府鐵道部廳舍。過去這塊地是清代機器局的所在地,日本政府在1918-1919年建設了新廳舍,成為當時擘劃全台灣鐵道路網的核心。戰後由台灣鐵路管理局繼續使用,直到地下化台北車站完工後鐵路局遷入,鐵道部廳舍才逐漸廢棄。最後在2006年文建會與交通部協調下,將廳舍交由台灣博物館進行修復,修復後並由台灣博物館營運。

鐵道部建築修復工程大致在2016年告一段落(詳見《鐵道情報》233期),之後便進行常設展規劃與設計,終於預計在今年正式開館營運。然而,由於武漢肺炎疫情在全球蔓延,試營運因而延宕至4月底,且對散客每周僅開放三天、共六場次(每場一小時)之自由參觀,並嚴格限制每場預約參觀人數在20人以下。版主我終於在上周搶到了參觀名額,得以看看在台博館策畫下的台灣鐵道展會是什麼樣子。

走進鐵道部廳舍西翼走廊,兩側是特展室,目前正展出臺灣鐵道旅館特展。鐵道旅館是隨著縱貫線通車而完工的建築之一,是台灣第一間西式旅館,並隔著北三線道路與台北車站對望,可說是日本展現殖民地治理的展示場。除了招待貴賓,台灣的重要發表會與聚會也都會選在鐵道旅館舉行,例如台灣美展、蓬萊米發表會等等第一事件。特展中透過大量的舊照片與場景營造,試圖帶大家回到那個現代、奢華的鐵道旅館。

鐵道部廳舍東翼一樓的常設展從台灣鐵道百年歷史出發,除了以年表輔以歷史照片講述台灣陸上三次空間革命,更以華麗的投影呈現台灣鐵道路網的延長與消逝。火車是一般人接觸鐵道的媒介,在火車日常展區台博向台鐵切了三分之一、第一代莒光號車廂的SP32852號內裝展示,在博物館再現了搭乘莒光號的氛圍,不過可惜的是內裝仍維持最後使用狀態,並未恢復原始內裝設計。除了火車之外,台鐵各式各樣的車票當然也是常民記憶的一部份。車票展示特別用可旋轉的壓克力板包覆,不同於一般平面展示僅能看到車票的一面,透過旋轉車票可以看到背面的座位資訊等使用痕跡。

車票展示跳脫過去只能展示一面的平面展示

不過因為一小時的參觀時間實在太短,版主只能勉強逛完一樓展區。總結來說,常設展的策展方向是以鐵道帶領台灣走向現代化的視野,試圖完整呈現鐵道建設、車輛技術等等各式各樣的鐵道面向,以一個完全沒有接觸鐵道知識的觀眾來說是一個不錯入門的管道。不過,畢竟車輛、號誌等物件的體積都相當龐大,以鐵道部廳舍有限的空間來說能放入三分之一的莒光號內裝我想已是極限,即便仿作也很難完美按照比例復原,以致產生許多比例怪異的展品。
材質與比例都不對的瞭望車

空間狹小甚至還要配合梁柱,更顯比例怪異

另外,雖然能感受策展方想完整敘述鐵道學的企圖,但在有限的空間下什麼故事都講,就顯得什麼故事都說不好。比方說細節的車輛技術展示在這樣的空間與資源下就是難以處理的知識,以致於車輛的介紹仍只能停留在一般陳列館就能做到的圖片、文字與模型展示,可說是相當可惜的部分。
什麼都說,就什麼都只能講一點點

除了為人詬病的怪異比例展品之外,許多展品介紹多會附註「複製品」、「情境造景 非原場景還原」。不禁令人納悶,為什麼一座「博物」館會有這麼多展品並非出自自己的館藏,甚至連場景都無法考究還原,還得特別說明是意象?不僅讓人對於博物館本身的館藏能力打上問號,更是讓博物館所呈現的真實性大打折扣。
除了桌椅為實物之外都是意象
部分場景甚至放上了免責聲明

以鐵道部這樣的室內場館與臺灣博物館累積的藏品保存能力來說,這座園區應該將展示與藏品收集的重點放在歷史文獻、聲音、影像與常民記憶等無形文化上,藉此讓觀眾與鐵道有感情連結,展覽所要述說的故事才會讓人印象深刻。同時輔以車票印刷、電氣路牌閉塞機等難度較低且具真實性的操作體驗,更能收畫龍點睛之效。期望台博館能在7月正式開館前調整常設展內容,好好地把自己所能掌握的故事說好,絕對比每一個故事只說一點點更吸引人。
文獻解讀應該是台博的強項,
但可惜珍貴文獻只是櫥窗裡的展品

適度的互動體驗應能收畫龍點睛之效

5/19追記:
有些人認為鐵道部園區的定位有一些問題,但我認為這個困境也不只有鐵道部園區會遇到,而是全台灣各個主題式博物館都要面臨的問題。台灣博物館在臺灣文化詮釋、古蹟修復與文化藏品典藏能力是無庸置疑的,只是現代臺灣文化研究領域開枝散葉,各個主題領域專業日益專精下,以大尺度臺灣現代化架構說小尺度主題故事就難以讓人獲知全貌。尤其在現今網路資訊大爆炸、知識逐漸變成常識的年代,博物館展示若還只停留在「多」、「廣」、「包羅萬象」的層面,缺乏「深度」體驗的話,很容易就被80/20理論裡的20%觀眾看破手腳,博物館就很容易受到核心群眾的挑戰。