【告別時光】西部夜車‧再會與感謝

2016年8月28日，中小學暑假的最後一天，一如往常的上班上課前的星期天。然而在今天，西部縱貫線的跨夜莒光號531次和532次，分別於七堵22:56和高雄23:30準時開出，分別在E404和E403電力機車頭牽引下，縱貫線夜車就此走入歷史。

因台鐵長期人力短缺，使得最近基層司機員的怒火終於爆發，提出補足人力、減少蚊子列車等訴求。而台鐵高層為了敷衍回應基層員工的訴求，自九月一日起將數班客/貨列車停駛因應，其中便包含了逢周末行駛的西部跨夜莒光號531和532次。

臺鐵為養護需要9月1日起局部調整部分列車班表：(轉貼自台鐵官網)

一、停駛列車

(一) 七堵=彰化 527次。

(二) 潮州基地=七堵 504次。(自9月2日起實施)

(三) 七堵=高雄 523、531次。

(四) 高雄=七堵 508、532次。.

(五) 潮州基地=新左營 582次。

二、增開列車

潮州=嘉義 1504次 【區間快車】 (自9月2日起實施)

三、調整列車行駛區間

525次由原 七堵=潮州基地(海線) 變更為 七堵=彰化(海線)。

四、調整列車行駛日

(一) 七堵=潮州基地 521次 原 逢週五至週日停駛 調整為 每日行駛。

(二) 潮州基地=七堵 506次 原 逢週五至週日停駛 調整為 每日行駛。

(三) 二水=車埕 2731次由原 每日行駛 調整為 逢週五至週日、例假日行駛。

(四) 車埕=二水 2732次由原 每日行駛 調整為 逢週五至週日、例假日行駛。

隨著經濟起飛，南來北往的需求大增，為了有效利用時間以及省下住宿費，台鐵縱貫線夜車從1970年代開始進入一段輝煌時期。1970年，當時共計有山線觀光號一往返、海線及山線平快車各兩往返，之後陸續進行班次調整，1974年則是莒光號首次投入南下夜車行列。極盛時期的1979年，隨著電氣化完工通車，總計開行海線及山線莒光各一往返、海線及山線對號快車各一往返、海線平快車三往返及山線平快車兩往返。而在對號快車、觀光號列車上都曾有附掛臥鋪車廂的紀錄，提供旅客較為舒適的休息環境。

然而隨著國道客運興起，台鐵夜車也開始走下坡，除了班次減少，自1982年臥鋪車更是先走入歷史，1984年停駛對號快車夜車，2004年停駛復興號夜車，2005年停駛平快車，2010年停駛山線莒光夜車。雖然面對國道客運、高鐵夾殺，但速度較緩慢的台鐵夜車其到達的時間恰好都能接上當地大眾運輸開業時間，即使是跨夜國道客運眾多且快的今日，跨夜莒光仍是許多人返鄉、回到工作崗位的選項。

筆者還記得第一次搭531是兩年前送舊鳳山站的時候，當時在期末考完的隔天早上就能抵達鳳山，進而接上南迴普快車到東部紀錄非電化的花東列車，至今仍讓我印象深刻。不過沒想到撐過國道客運競爭的夜車，卻是被台鐵人力問題所壓垮，實在令人惋惜！

雖說是最後列車，但似乎不太引起人們重視，甚至朋友圈還有人是在聽聞停駛消息後才知道台鐵有這樣的車存在。空蕩的鶯歌站，似乎也只有我來送531/532最後一程。531次雖然在汐止有些微誤點，但最後在鶯歌仍是準點發車離去，以下是筆者到鶯歌站送別夜車的紀錄：

末班531次鶯歌進站 

532次鶯歌離站，夜車也走向他的終點

參考資料：
    陳律帆，〈台鐵夜車演進〉，《鐵道情報》No.225 p.40~42