【看火車】追逐難得的內灣線貨物列車

去年底，由客家委員會與各地方政府共同舉辦的浪漫台三線藝術季於12月15日順利落幕。不過，活動部分的展品仍留下在原地展示，包括向台鐵租借來由藝術家彩繪的兩輛篷車。這兩輛篷車是35C24032與35C23054，分別展示於竹東與內灣車站。今日，台鐵派出兩輛柴電機車以前後包夾的方式將兩輛車運下山，讓內灣線出現難得的貨物列車。

雖然表訂兩輛柴電機車R49與R157號預計於早上9點做8777A次出發，但似乎是司機想早點回段吃午餐(?)，不到9點就跟著1808次區間車後頭進入內灣線。因此我們一行人只好直接到合興站賭賭看櫻花開了沒，幸好櫻花開得還算多。

1808次後面是還沒卸除的山歌彩繪

8777A次搭配滿滿的櫻花

等到1811次離開內灣站後，調車工就開始指揮調車了。

位於新竹端的R157號轉線中

新竹端的R157號將篷車從東側的轉車盤拉出

三輛車連掛

調完車大約已經10:07，由於內灣線大部分列車都是在竹東站進行交會，算算時間1812次區間車也快從竹東站出發上山了。原本以為回送列車會等1812次區間車進內灣站再出來，沒想到在我們一行人上車的同時，遠遠的就聽到柴電機車的轟轟聲。一行人很快的就意識到回送列車要在九讚頭交會上山的1812次，於是快馬加鞭追上去，但還是只能勉強在橫山東側的平交道追到。

因為回送列車還要在竹東接上另一輛彩繪篷車，所以我們好整以暇地到竹中車站東側等待。隨行的友人表示想拍塗鴉風格的車廂，我隨即補上剛好柴電機車也是美國製，整列車可說是滿滿的美式風格！

最後兩輛篷車留置在新竹貨場，等待送回配屬地進行後續卸裝。

新竹後站的貨物月台

黑雞先生〈一樹一山〉

大腸王〈腸腸美食東西軍〉

莒光號營運五十週年

莒光號在今日的台鐵對號列車中不是非常起眼的存在，但大家知道嗎？今天莒光號就滿五十歲了喔！這五十年來，因應每個時代對於服務品質的要求，莒光號也陸續有各式各樣的車型加入，形成剪不斷理還亂的車輛演變歷史。

你認得出哪幾種車型呢？(答案在文末)

莒光號誕生時正逢1960年代政府推行的「毋忘在莒」運動，以「不要忘了在莒城艱苦日子」為號召，宣揚以寡敵眾、反攻復興的莒光精神，莒光號因此得名。1969年台鐵以世界銀行第二期貸款向日本車輛及日立購入了座席客車SP32850型、餐車DC32850型及電源行李車PBK32850型共36輛，第一批16輛於1970年1月27日運抵基隆，經簡單測試後於2月3日正式投入營運行列。

當時的莒光號塗裝為白底淺藍色啞鈴圖案，搭配1.8公尺大窗。車內皆配置冷暖空調，深藍色絲絨坐臥兩用椅配上紅色地毯，色彩調和美觀。每車皆有女服務員，免費提供茶水、書報、毛巾，還可協助代傳電報、電話與限時郵件，可說是當時最豪華高級的列車。

恢復成舊塗裝的PBK32952

但隨著國道客運競爭以及自強號電聯車加入營運，莒光號的停靠站不斷增加，運行效率逐漸趕不上時代需求，成為一種相當尷尬的存在。尤其在台鐵財務狀況不佳的背景下，各項服務縮水以及內裝美學逐漸崩壞，都讓莒光號失去往昔光鮮亮麗的樣貌。

莒光號在台鐵簡化票種政策下，一直是台鐵想廢除的車種。然而因為台鐵長期都面臨車輛輛數及妥善率不足的窘境，台鐵也不敢輕易將其汰除，使得莒光號就這樣苟延殘喘地過了十年以上，至今還能在台灣鐵道上看到第一代莒光號真可說是奇蹟。甚至在去年台鐵還推出了夕景版莒光商務車廂，為莒光號營運找到了一條令人耳目一新的經營之路，讓莒光號又能再度陪伴台灣人走下去。

版主從小住在鶯歌，莒光號是停靠鶯歌站的最高級車種，因此一直以來都是版主學生時代遠行的首選。雖然莒光號因著台鐵經營策略調整而越來越慢，但倚靠著1.8公尺的大窗，望著緩緩落入台灣海峽的夕陽，仍是我難以忘懷的旅行記憶。莒光號五十年來承載了數個世代台灣人的旅行記憶，隨著新型電車陸續到位，莒光號確實已逐漸接近他的終點。幸好在今天國家鐵道博物館籌備處也正式宣布了將會有三輛縱貫線電氣化前登場的莒光號納入收藏，退休的莒光號也終於等到這一天有地方可以安養天年。讓我們一起期待莒光號修復後重獲新生的樣子吧！

文章首圖車型答案如下：

SP32850型　SP32950型　SP32600型　SP32720型　PC32700型
SP32800型　SP32800型　SA32800型　FP10000型　FPK11000型
FPK1000型　原DC32850型　FPK10100型　FPK11200型　FPK10400型
PBK10400型　FPK10500型　PBK10500型　DC10500型　FPK10600型

車號對應如下：

SP32859　SP32971　SP32617　SP32721　PC32701

SP32813　SP32815　SA32820　FP10019　FPK11005

FPK1010　FP1016　FPK10101　FPK11204　FPK10406

PBK10402　FPK10514　PBK10503　DC10504　FPK10650

【舊路尋跡】北迴四十：東西聯絡線的歷史與軌跡

過年期間最熱門的交通議題，想必就是甫通車不久的蘇花改了。然而，就在大家慶祝蘇花改通車的同時，連結蘇澳與花蓮之間的北迴鐵路也邁入四十個年頭。北迴線通車以來，不僅改善了東西部的交通，更是臺灣鐵路史上再一次凝聚全台灣的一次交通革命。

東西聯絡線的追求

日本在甲午戰後獲得台灣主權，但在平定乙未戰事的過程中，卻因交通不便而吃盡苦頭。不僅西部受到多條河川阻隔，台灣東西海岸受中央山脈阻隔，日治初期除了劉銘傳時代開闢的三條道路之外，僅能透過海路互相往來，因此不久後便將鐵道敷設列為施政優先項目。

1898年，臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮率隊兵分三路進行東部鐵路調查，隨後鐵道部成立便以宜蘭經蘇澳至花蓮港、打狗經恆春至台東以及從埔里至璞石閣或花蓮港三線進行評估。雖然第一案里程較短、坡度起伏也不大，但大南澳至大濁水間是長達12哩的斷崖地形，加上不時仍有原住民侵擾，因此後來鐵道部先進行了宜蘭線、台東線及枋寮線的建設，並持續進行路線調查。然而在時局變化下，這個環島鐵路的夢想終究只能等待後人來完成。

蘇澳花蓮港間測量隊畫報(取自《臺灣鐵道》第56期)

北迴鐵路新建工程

二戰後國民黨政府接手台灣，同樣也對環島鐵路進行討論。北迴線的建設先後於1947年與1963年進行兩次踏勘，作成山線與臨海線兩案進行比較，1969年完成初步規劃，並在1971年完成選線工作。1973年10月行政院核定北迴線建設，時值第一次石油危機，11月蔣經國便將其納入五年九大建設項目，北迴線則在12月25日開工。

取自《台灣土木史叢書交通工程誌II：鐵路工程篇》

北迴線北起南聖湖站，南至花蓮新站，總長81.61公里，包含花蓮港線則為87.33公里。土木工程部分由榮民工程處分段議價承建，其中最為艱困的就是隧道工程。工程之初榮工處向美國訂購兩部大約翰開挖機做為主力，輔以輪胎鑽堡與人工鑽炸施工，然而因隧道地質複雜，做為主力的開挖機使用一年多就損壞，只能忍痛放棄。直到1977年向日本專家求助，才讓工程順利進行。

觀音隧道長7740公尺，通車時打破了草嶺隧道維持56年的紀錄，
成為臺灣最長的山岳鐵路隧道

1975年新城經三角線往花蓮港的路線首先通車營運，作為亞洲水泥的運輸路線。1979年，花蓮新站至和平通車，1980年1月全線完工，並在2月1日正式通車營運。透過北迴線的串聯，台鐵東西兩地的無線電話系統也終於接通，過去分隔東西的台鐵運轉體系統一。1932年蘇澳至花蓮港間的東海巴士單程需要5小時，北迴線通車後僅需約1個多小時即可完成這段旅程，串聯台灣東西兩岸的百年追求終於實現，說是東部開發史上的交通革命也不為過。

穿過險峻的地形，東西兩岸鐵道終於得以串聯

尋找初代北迴線

初代北迴線全線為單線設計，隨著台東線軌距拓寬完成、自強號可直通台北至台東後，客運量快速增加。加上沿線水泥工廠的礦石與成品運送，很快地便不敷使用。因此，台鐵便提出了「東部鐵路改善計畫」，進行北迴線的重軌化、雙線電氣化與號誌改良，並於2003年通車。

石灰石列車是北迴線上最主要的貨物

在東改計畫中部分路段於原有隧道旁新建另一座單線隧道，以拓增路線容量。然而大部分路段因地質敏感，不少橋梁與隧道面臨改線，例如長達10307公尺的新觀音隧道便是觀音、鼓音、谷風三個隧道改線而來。雖然舊隧道已卸下鐵路運輸的任務，但蘇花改觀音隧道施工時，為了避免開挖通風井、增加工程難度，便利用舊北迴線觀音隧道做為工程導坑，未來也繼續作為通風管道服務來往的旅人。

東岳湧泉旁的東澳北溪橋即是改線之後廢棄的橋樑，
從線型可以明顯看出橋梁北端的東正線就是初代的北迴線

左側是南澳北溪橋，右側是蘇花改大南澳陸橋

蘇花公路旁的武塔一號隧道南口

武塔一、二號隧道之間的舊營舍

武塔二號隧道南口，已快被樹林所淹沒

觀音隧道北口前，因為工程需要使得探索舊線的路況極佳

觀音隧道北口

觀音隧道前的瞭望塔

北迴通車四十年來，柴電機車牽引的莒光號已經變成快速的普悠瑪號，單線的鐵道拓增為雙線，也陸陸續續增設待避用股道。北迴線的開通，促成了東部交通革命，使得人流與物流往來更加密切。然而，豐富的大理石與石灰石礦產卻也吸引了多家水泥廠設立，造成中央山脈的開發與環境破壞，也令人反思在交通便捷之後所帶來的正面與負面影響。

雖然蘇花改風風光光通車，但我想北迴線依然會是東部交通走廊不可或缺的一部份。承載著台灣的美麗與哀愁，繼續邁向下一個十年！

 

參考資料：
1. 《臺灣鐵道》第56期（1917，臺灣）
2. 臺灣總督府鐵道部花蓮港出張所，《臺灣鐵道　臺東線》（出版地不詳：臺灣總督府鐵道部花蓮港出張所，1917），第一章 〈沿革〉。
3. 臺灣鐵道旅行案內昭和十年
4. 《台灣土木史叢書交通工程誌II：鐵路工程篇》（台北：中國土木水利工程學會，2008），頁18-21。
5. 《戀戀北迴三十有成：北迴鐵路通車30週年紀念專輯》（台灣：交通部臺灣鐵路管理局，2010）

【看火車】探訪貨物列車聖地─名古屋鐵道攝影旅行

新的一年到來，筆者今年首次的鐵道攝影旅行來到了名古屋。名古屋是日本三大都會區之一，然而不管是在台灣或日本卻常常被認為是最沒有魅力的城市之一，但真的是這樣嗎？身為一座工業大城的名古屋同時也擁有許多鐵道穿梭於工廠與海港之間，對於鐵道愛好者來說，這裡可以說是貨物列車的聖地。

DD51貨物列車駛經清洲站

貨物列車的聖地

鐵道最原始的建設目的就是載運各式各樣的原物料與商品，鐵道車輛發展近兩百年來，因應不同貨料屬性的貨車也應運而生，如載運貨櫃的平車、裝載化學品的罐車、載砂石的石斗車等等，構成非常多樣化的車輛圖譜。名古屋位於大阪與東京之間東海道本線上的交通要衝位置，是發送前往日本各地的貨櫃、石油貨品的必經之路。此外，名古屋挾著二戰時軍需工業的發展，至今水泥、礦石等散裝貨品仍相當仰賴鐵道運送，在鐵道物流已朝向貨櫃單元化的日本，可說是相當難得的鐵道風景。

上行碳酸鈣列車通過衣浦鐵橋

這段尋找特殊貨物列車的旅程，首先來到的是在知多半島東側的衣浦臨海鐵道。衣浦臨海鐵道是為了服務衣浦港灣沿岸工業地帶的工廠，由日本國鐵、當地政府與川崎製鐵共同出資成立的第三部門鐵道公司，其路線包含了從武豐線東成岩站分歧的半田線，以及東浦站分歧的碧南線。前者每天有一往返的貨櫃列車行駛，後者則是上行一班、下行兩班，開行的是日本少見的ホキ1000形與ホキ1100形料斗車。料斗車（Hopper car）是指車內構造呈現漏斗狀的貨車，貨物從車輛上方裝載，卸貨時則利用下方出口讓貨物傾洩而出，通常用在載運大宗粒狀或粉狀物使用。

ホキ1100形

碧南線開通時的主要目的是為了載運沿線工廠生產的三州瓦，但鐵道在公路競爭下運輸需求大減，正當面臨存廢之際恰好碧南火力發電所設立，發電廠遂成了這條鐵路的唯一客戶。為了輸送火力發電廠進行煤炭脫硫時所需的碳酸鈣，每天上午衣浦臨海鐵道都會開行由兩輛KE65形柴油機關車重連牽引的貨物列車至終點碧南市貨物站，下午兩輛機關車再分別以兩班車將發電廠產生的煤炭灰送出，作為水泥和建材所需的原料。

上行列車由兩輛機關車重連牽引(攝影地位置)

除了白色的ホキ1000形與ホキ1100形料斗車之外，行駛於岐阜縣美濃赤坂站與名古屋市笠寺站之間的石斗車也是不可錯過的料斗列車。石灰石是高爐煉鋼的溶劑，而美濃赤坂附近即是石灰石的產地，當地業者為了運出礦石也設置了專用線連結美濃赤坂站。運送到美濃赤坂的石灰石再轉由JR貨物與名古屋臨海鐵道，送到日本製鐵的名古屋製鐵所。

午後從笠寺出發的石斗列車(攝影地位置)

運送石灰石所使用的ホキ9500形石斗車過去是為了載運建設成田機場所需的砂石而製造，落成時便使用當時首次在國鐵貨車上使用的赤3號進行塗裝，成為本型車的最大特色。成田機場完工之後的剩餘車輛便轉賣給矢橋工業等多家公司載運石灰石，如今僅剩矢橋工業每天還有1至3班的石斗列車開出，近年隨著ホキ9500形老化也增備了ホキ2000形石斗車。

DD51最後的舞台

DD51形是日本國鐵最經典的柴油機關車

離開名古屋，沿著關西本線來到隔壁三重縣的四日市。四日市境內有COSMO石油、三菱化學、昭和四日市石油等多家煉油廠與化學工廠，是伊勢灣西岸的化工重鎮，行駛於四日市的貨物除了載送成品的貨櫃之外，就屬為數眾多的油罐車了。這些油罐車主要的客戶是COSMO石油與昭和四日市石油，分別位於四日市站北邊與南邊，各自設有專用線連結到自家廠區內。

雖然名古屋至四日市的關西本線已經電氣化，但由於專用線與貨物線都是非電氣化區間，因此JR貨物仍使用柴油機關車牽引往返稻澤與四日市之間的貨物列車，其中最受歡迎的就是日本國鐵時代製造的DD51形機關車。DD51形是日本在無煙化政策下，為了取代幹線用蒸汽機關車與DF50形於1962至1978年間製造的機關車，總輛數649輛是幹線用柴油機關車之最，可說是日本柴油機關車製造技術成熟期的代表車種。然而隨著客貨量減少與幹線電氣化，DD51形的舞台也越來越少。2015年隨著北海道新幹線通車在即，最後由DD51形牽引的定期客運列車─北海道寢台特急北斗星與Twilight Express停駛，如今往返四日市的貨物列車便是DD51形最後的定期運用。

6079次貨物列車爬上日光川橋引道

四日市站南邊、全長3.3公里的鹽濱貨物線是JR貨物轄下的貨物專用線，終點鹽濱貨物站與近畿日本鐵道鹽濱站比鄰，尾端則有昭和四日市石油專用線連結至廠區內，將廠內石油製品運出。偌大的站場北端平交道旁設有一座號誌樓控制站內轉轍器，同時旁邊還有一道拱形鋼樑橋跨越，頗有來到高雄港站的錯覺。目前DD51形的貨物列車一天只剩下兩個運用，其中只有下午一往返會進入鹽濱貨物站，其餘班次皆被新製DF200形機關車所取代。近日JR貨物新製與改造柴油機關車動向不斷，或許DD51形結束定期運用之日也不遠了。

鹽濱貨物站搭上拱形陸橋，頗有高雄港站之感

從橋上俯瞰北側站場，右手邊的房子即為號誌樓

向晚的油罐列車是DD51形在鹽濱貨物線的最後運用(攝影地位置)

搭名鐵電車旅行吧

名古屋都會區範圍廣大，然而主管名古屋地區JR路線的JR東海可說是日本旅遊圈出了名的摳門，周遊券對於搭乘車種與範圍都有許多限制，若只在都會區內移動就不是個好選項。這裡筆者推薦搭著名鐵列車移動吧！

名鐵周遊券有1日(¥3200)和2日版(¥4000)，
基本上每天往返市中心與郊區兩個來回就回本

名古屋鐵道是日本規模龐大的大手私鐵業者之一，旗下擁有444.2公里的客運路線及275座車站，分別在日本國內排行第三與第二。名鐵串聯了名古屋與中部機場、岐阜、犬山及豐橋等地，甚至是衣浦臨海鐵道、名古屋臨海鐵道的攝影點也都在其車站步行圈內，加上班次密集、快車與慢車安排得宜是進行這趟攝影旅行的首選。此外，名鐵還有6000系、1200系等昭和至平成初期登場的電車，對於老車控來說也是不能錯過的亮點。

6000系電車(攝於大山寺)

1200系電車(攝於犬山橋)

工廠間的物流在鐵道上來來去去，鐵道在這裡呈現最原初的運輸功能，造就形形色色的貨物列車風景。名古屋對於鐵道愛好者來說一點都不會無聊，趁著新年規劃下一趟鐵道旅行吧！

參考資料：
1.衣浦臨海鐵道時刻表
2.四日市與鹽濱貨物線時刻表

【告別時光】再會山手線記憶－E231系500番台

說到東京，你會想到什麼？對於許多旅行者而言，我想山手線肯定是最能代表東京的事物之一。

串聯東京都內各大鬧區的山手線是環繞日本首都圈中心的環狀鐵道路線，平均每天每公里有超過110萬人使用。山手線一直以來都是訪客認識東京的門戶，高效率化的營運模式也是臺灣政治人物常常提起並試圖仿效的對象，如此重要的一條鐵路，其車輛自然也就代表著當代最新技術，同時也是成千上萬人的共同記憶。

21世紀初的山手線記憶

為了大規模汰換日本國鐵時代的103系、201系、205系等車輛，並同時達成節能、降低生產成本與維護成本三大目標，JR東日本於民營化後積極進行新型電車的開發。在209系與E217系的基礎上，進一步統合通勤用與近郊用電車，所開發出的便是2000年登場的E231系電車。

E231系主要配有單側4處車門、車輛長20公尺，為了達成節能、輕量化目標，車體採用不鏽鋼打造；同時導入列車資訊系統（TIMS），除了使配線簡化、降低製造成本，還可以自我診斷、紀錄行駛時的各項參數，使得車輛保養效率得以大幅提升。此型電車最初先配置於中央‧總武緩行線與宇都宮線，2002年改良版的500番台正式加入山手線服務，車輛數最多時達到2736輛，說是21世紀初JR東日本的代表電車也不為過。

配置於山手線的E231系電車承襲了山手線路線代表色的黃綠6號作為外觀主色調，並以11輛為一列的方式進行編組；全車皆配置長條絨布椅，車門上方則有旅客資訊螢幕，除了提供預估行駛時間、車站月台配置圖之外，也有新聞、廣告等生活資訊。登場時車輛編組部分配有單側6門、可收納座椅的「6門車」，增加旅客上下車速度與站立空間，然而山手線於2010年導入月台門後，6門車已全面退出山手線。

山手線E231系全車配置長條椅

座椅特寫

車門上都有旅客資訊系統提供車站月台配置、轉乘資訊

行先以LED顯示運行方向

令和時代的山手線新風貌

在追求高效率的三大目標下，JR東日本開發新型電車的腳步也沒有停下來。新一代的E235系電車於2015年登場。E235系電車外觀同樣以黃綠6號做為主色調，不過因為車站設置月台門後會擋住車身色帶，因此將原本橫貫整列車的綠色帶改成以車門為範圍進行塗裝。除了外觀設計大不同之外，E235系導入更新的INTEROS列車資訊系統，不但資料傳輸速度大幅提升至100Mbps，還可以WiMAX與地面設備進行通信。

經過兩年試營運之後，E235系於2017年開始量產並投入山手線，包含量產先行車在內50列已在2019年底全數加入營運行列。於是，服務將近20年的E231系電車也在今天正式退出山手線，JR東日本也在最終列車的506編成上掛上紀念HeadMark，感謝E231系18年來在山手線上的付出。

筆者首次的東京旅行也是在山手線上展開，如今這款電車將不會出現在山手線上，真的有些不習慣。未來，山手線的E231系500番台也將轉移至中央‧總武緩行線繼續服務，繼續在東京都民的生活裡奔馳下去。

再見了，山手線E231系！

攝於有楽町

攝於御徒町

攝於田端

攝於駒込

掰掰！東京