時光土場

2021年12月24日星期五

【舊路尋跡】深澳線末段舊線跡踏查（八斗子=海濱）

聯絡瑞芳與八斗子的深澳線鐵道是北臺灣相當有名的臨海鐵道，不過這條路線通車時的起點和終點既不是瑞芳，也不是八斗子，反而是現今稱呼為水湳洞的濂洞，以及和平島對岸的八尺門。最近剛好來自小笠原群島的火山浮石抵達臺灣，趁著來到海邊撿石頭的機會，場長這次從八斗子開始，一路踏查至1989年一度停駛的終點海濱站。

深澳線的歷史和礦產有相當深的淵源，其中八尺門的碼頭被認為自清代開始即有台車軌道供運煤使用，場長所找到較早期的地圖則是1920年代繪製的1/25000地形圖上可以看到連接到深澳的炭礦用台車軌道存在。這些煤礦運至八尺門後，會再轉由水運至基隆港，再轉給鐵道部或輸出臺灣。

1920年代繪製的1/25000地形圖(資料來源:中研院GIS)

到了1930年代，臺灣鑛業株式會社為了開發金瓜石地區的金銅礦，因此在1933年度向鐵道部提出沿著海岸興築金瓜石線鐵道的申請，第一期工程由水南洞（今濂洞）至焿子寮（今海濱），第二期再由焿子寮通至濱町（今八尺門），全線於1936年2月通車、4月初開始運出礦石，軌距為762mm。不過鐵道部似乎有興築鐵道聯絡基隆港東岸碼頭及市街地的構想，因此當時金瓜石線的隧道與橋梁都預留了拓寬為1067mm軌距的空間。二戰後，這條鐵路由金銅礦物局接收，但因營運狀況不佳而停駛。後來為了深澳火力電廠及沿線礦坑運煤的需要，由臺鐵改建原金瓜石線鐵道，改在今日的海科館車站附近轉彎至瑞芳站接上宜蘭線，成為今日的深澳線。而在八尺門一帶至今仍留有當時的鐵路隧道。

臺灣日日新報 19340111 08版

1945年美軍地圖(資料來源:中研院GIS)

八尺門一帶遺留的鐵路隧道

經過改建後，深澳線在1967年全線通車至濂洞車站，全長約12公里路線上共設置八斗子、深澳、瑞濱、海濱及濂洞等站，並同時兼辦客、貨運運輸。不過臺灣省政府為了興建北部濱海公路，因此在1977年停駛瑞濱到濂洞區間，將路線「借」給公路局使用，但因路線復舊狀況不佳而僅恢復行駛至海濱。深澳線也因為北部濱海公路開通讓鐵道面臨客運競爭，在經營慘澹之下於1989年夏天默默地停駛客運列車，僅存的深澳電廠運煤列車也隨著深澳電廠除役在2007年走入歷史，直到為了因應海科館聯外交通與觀光需求才又在2014年復活，並在2016年通車至八斗子。

八斗子車站復駛時除了改建山側舊月台外，另在海側新建月台讓旅客看海

目前瑞芳=八斗子間已恢復行駛柴油客車，沿途有兩座隧道。八斗子至深澳間則以路線旁的寬闊海景為賣點，由新北市政府協助引入Railbike鐵道自行車營運；深澳至1989年客運停駛時終點站海濱則僅存部分路基、隧道與橋墩，已無鐵軌留存。這段從八斗子到海濱的路程約4公里，在撿完海邊的浮石之後離下班車還有一小時的時間，場長索性繼續往前踏查現今的路況。

1985年二萬五千分之一經建版地形圖(第一版)，橘線為這次踏查範圍，圖釘點為車站位置

部分民宅緊鄰路線(往海濱方向拍)

鐵道舊線夾在公路與山坡之間，遠處可見隧道(往海濱方向拍)

地圖上標示為瑞澳第三隧道，但從海科館旁的隧道算來應該是「二號隧道」，內部還有燈飾(往海濱方向拍)

二號隧道前路線緊鄰山坡(往八斗子方向拍)

鐵道自行車深澳站為臺鐵深澳站舊址

深澳站就在隧道另一端不遠處(往八斗子方向拍)

沿著舊路線來到深澳電廠遺址，這座電廠除役之後拆除便開始規劃下一代的火力電廠，然而因當地居民長期忍受空氣汙染，加上台電欲興建卸煤碼頭也有破壞珊瑚礁的疑慮，行政院遂在2018年定調以設在桃園的第三天然氣接收站換取深澳電廠停建，這塊空地未來該如何利用尚無進一步規劃。路線穿越深澳電廠之後來到台62線快速道路下方，推測沿著社區內的建基路前往瑞濱車站。之所以說是推測是因為這段鐵路停駛時台62線快速道路尚未開闢，因此不確定是否有破壞路線痕跡，但建基路山側留有一塊線狀草皮，或許至今仍為臺鐵所有土地。

深澳電廠大門

建基路旁的草皮疑似為舊鐵道路基(往八斗子方向拍)

瑞濱站遺址大致在前方加油站附近，但鐵路已隨公路拓寬而被吃掉(往海濱方向拍)

在加油站旁的便利商店稍微休息之後，我繼續往前走。路線旁緊鄰著中油的深澳港輸油站，一時之間我還不小心走過頭，找不到地圖上標示的隧道。我後來從海濱站折回來尋找時認定應該是在輸油站裡頭，原本打算放棄去搭公車回家，但剛好一位在地阿伯看我揹著相機來攀談，告知來意後他便告訴我舊鐵道大致在輸油站圍牆外的草皮，甚至帶我走進草叢，終於找到了地圖上沒標示名字的隧道。依照隧道順序的命名邏輯應為「三號隧道」，但因為隧道口地名為磅磅子，暱稱為「磅磅隧道」似乎也不錯？

深澳港輸油站前(往海濱方向拍)

前往隧道的小徑入口，鐵道路基在黃色欄杆前的草叢

隧道口被磚牆封閉，由於當地地名為磅磅子，姑且暱稱為磅磅隧道(往海濱方向拍)

三號隧道東口在樹林後，阿伯說從左邊的土地公廟走進去就找得到
但遇到阿伯的時候已經快天黑了，只好下次再來找(往八斗子方向拍)

鐵路穿過三號隧道之後隨即跨越河川，現場還留有一座橋墩與東橋台。沿著橋台旁的樓梯走上路線跡，沿途若有較大空地都被開闢為社區籃球場和公園，但路線相當清楚好走，一下子就來到了半山腰上的海濱站。以前場長訪問臺大火車社創社社長PK學長時，他曾說高三時常常和朋友來深澳線探險，那時火車因為海濱站前的一座小橋中斷而無法開到海濱站，火車因此在橋的前面停車讓旅客自行步行至海濱，對照現況來看的話斷橋處應該是在站前的一座籃球場旁。

穿過隧道之後的斷橋遺跡(往海濱方向拍)

鐵橋的東橋台(往海濱方向拍)

橋台上被開闢為兒童遊樂場(往海濱方向拍)

也有籃球場(往海濱方向拍)

與小巷道立體交叉(往海濱方向拍)

難得的地塹風景(往海濱方向拍)

有一隻貓！(往海濱方向拍)

生活感十足的道路其實以前是鐵道(往海濱方向拍)

穿過前方籃球場就到了海濱站(往海濱方向拍)

海濱站附近出現一些舊鐵軌廢物利用

學長說中斷的橋應該是在這裡？

海濱站距瑞芳里程約8.6公里，日本時代原名為焿子寮，尚留有車站站房與一座島式月台，或許是因為遠離濱海公路的威脅，使得這裡成為目前路線上保存最完整的車站。根據PK學長的回憶，由於火車在末期到不了車站，因此當時已沒有派駐站務員，但神奇的是通訊電氣設備仍可運作，甚至還有派發公文，幾個高中生下課後便跑去當「一日站長」。現今月台與軌道區都經過拉皮和綠美化，若不注意或許還以為是花台；車站由在地團體使用，從窗戶看進去應該沒有留下鐵道設備。

從海濱站繼續沿著道路前進，路旁不時出現舊鐵軌廢物利用的鋼軌樁，不久後我來到了台2線公路的立體交叉，下方就是濱海公路的海濱隧道。眼前的人行陸橋稱為蝙蝠橋，但橋面明顯比路面還高，查詢《中央日報》在1985年12月3日的報導，由於這座鐵路與公路交叉的陸橋下方淨高只有4.2公尺，讓許多往來基隆與宜蘭的貨櫃車無法行駛，因此被當地民代要求拆除。過了橋之後繞過突出的山脊，路線來到公路旁的蝙蝠洞公園，再過去的鐵道路線和濱海公路並行，從Google街景來看應該還有兩座橋和一座隧道留存，但因為天色已漸漸昏暗，前往濂洞車站的旅程只能暫時先在此打住。

路旁出現鋼軌樁(往濂洞方向拍)

被改建的陸橋(往濂洞方向拍)

陸橋下方是台2線海濱隧道

繼續前進(往濂洞方向拍)

繞過山之後抵達蝙蝠洞公園(往濂洞方向拍)

有蝙蝠棲息的蝙蝠洞

說到濂洞車站還有一段後話，理論上因為公路開闢完之後遲遲無法恢復鐵道狀況，火車自從1977年之後就到不了濂洞車站。不過，根據PK學長回憶當時臺鐵局發行的時刻表其實還留有濂洞車站的列車到發時間，但第一次去的時候在海濱就被趕下車，一時之間還摸不著頭緒。他們一行人在海濱車站探險時才發現居然還有要給濂洞站的公文，也就是說在當時行政編制上濂洞車站仍然存在（由海濱站代管），甚至還被列入年度事故統計對象，可以說濂洞車站才是1989年停駛客運時名義上的終點站。

之所以會出現這麼荒謬的狀況，原因是臺鐵一直認為海濱到濂洞路段只是暫時借給公路局使用，因此保留行政編制藉此向公路局宣示路權。但之後的事情大家都知道了，最後公路還是贏了鐵路，深澳之後的路線都只能拱手讓出，為臺灣公路與鐵路的愛恨情仇再添上一筆故事。

參考資料：
【時光土場】阿根納造船廠的前世今生
 【時光土場】濱海鐵道─深澳線八斗子站
 中研院台灣百年歷史地圖
王彥翔，〈後戒嚴的鐵道青春：專訪創社社長黃智偉〉，《鐵枝路》44期（2021，臺北），頁20-23。
《臺灣日日新報》
《鐵道部年報》昭和8-10年度
19851203 中央日報7版〈深澳支線廢棄鐵路陸橋影響大貨櫃車通行地方促鐵路局拆除〉
19760205 中央日報7版〈瑞濱至水濂洞鐵路下月拆除〉

探訪時間：2021.12.
完稿時間：2021.12.
更新時間：2023.11.

2021年12月18日星期六

【時光土場】首次不綁大選的公民投票─2021第17~20案公投落幕雜談

第17到20案公投終於順利落幕。這次的議題討論氣氛的確進步很多，包括法律白話文運動、公視有話好說等媒體也完整整理了議題前後脈絡，讓許多人意識到自己的這一票可以確實傳達自己的意見，以及對於決定國家未來方向的重量。即使意見不一定相同，但還是要謝謝所有勇於投票表達意見的公民。

雖然投票前本場沒有特別亮票，但還是來記錄一下心得。四案當中我私下最積極表態的大概就是第17案(您是否同意核四啟封商轉發電？)。綜觀核四廠的歷史，從選址的威權與黑箱開始，到在地居民長達近四十年的抗爭，基本上就是台灣民主轉型的縮影，不正義的歷史是時候該做個了結。除了不正義的歷史，核四歷經反覆停建與續建，缺乏總工程管理專業進行整合，就好像大學報告組員各做各的，組合起來一團糟，在神奇的華國主計制度下就成了工程與行政上的最大爛帳，從投資觀點來看實在是效益最差的投資標的物。如果擁核方真心覺得核能是未來的希望，那該投資的應該是下一代的核電廠和至今幾乎沒有國家有方法的核廢料最終處置技術才對。

在效益分析之外，黃土條本人大概就是讓正反方票數如此懸殊的最大推手。地球科學領域學者一直以來所面對的就是充滿不確定性、無法在實驗室完全複製的環境，所以相關研究並無法給出1+1=2般的明確答案，風險一詞代表的就是這門領域的關鍵與侷限。但黃土條在公開場合口口聲聲說相信科學，但絲毫不尊重與正面回應地質學者的質疑、大氣學者的核災輻射模擬，甚至動不動就人身攻擊，從高中便一直接受地球科學訓練的我一時之間還以為地球科學也成了他口中的「文組」。再說，未來核廢的最終處置場址必須尋找穩定的地質環境儲存，你把地質學者全部得罪光了誰要幫你找場地？第17案從提案到正方代表如此荒唐，我實在不理解為何還有人覺得核四是唯一正解。(p.s.同意票居多縣市：台北、基隆、桃園、新竹、苗栗、南投、花蓮、台東、金門、連江，有人要接核四和核廢料嗎？)

話說回來其他三案，第18案(你是否同意政府應全面禁止進口含有萊克多巴胺之乙型受體素豬隻之肉品、內臟及其相關產製品？)看起來是食安與國際貿易的對決，但我認為政府把關的方式並不是只有「先禁再說」，而且禁止也不代表邊境就不用檢測查驗，完全禁止看似保障食安卻沒有多大貢獻，反而對國際觀感造成負面影響。

第19案(你是否同意公民投票案公告成立後半年內，若該期間內遇有全國性選舉時，在符合公民投票法規定之情形下，公民投票應與該選舉同日舉行？)對我來說和第18案類似，要解決正方所提出的問題與疑慮並不是只有「公投綁大選」一種方法(比方說現在正在研議的不在籍投票)，甚至要不要綁大選本身在公民投票制度也算是相當枝微末節的問題。我同意公民投票制度有檢討空間，但這應該是立法委員的專業與工作，把這題丟給公民正反二選一相當不負責任。

第20案(您是否同意中油第三天然氣接收站遷離桃園大潭藻礁海岸及海域？(即北起觀音溪出海口，南至新屋溪出海口之海岸，及由上述海岸最低潮線往外平行延伸五公里之海域))這大概是四案裡頭最有辯論價值的議題。桃園藻礁海岸被學界注意的二十多年來，陸陸續續有許多珍貴動物被發現，在荒野保護協會等團體的倡議下也終於喚起政府與民間的重視。但導致護礁團體與政府決裂的導火線，正是2018年賴清德一句「三接興建換深澳停建」，使得環評會議失去政策溝通與折衝的功能，才會走到公投這一步。

在黨外與環境運動連動的歷史脈絡下，相關民調顯示連署通過的當下這題也受到民進黨支持者相當大的支持，在民氣可用之下也終於逼出了工業港再外推方案。雖然護礁團體身為提案方有其立場考量，但在這段社會思辨的過程中，堅持藻礁零傷害，忽略國際禁售燃油車輛勢必轉為用電量成長推力的因素要求用電零成長，造成在論述上難以得分。另一方面，考量能源轉型失敗加劇氣候變遷的風險，屆時藻礁生態系也有瓦解的可能，許多昔日戰友紛紛轉向支持再外推方案，希望藻礁與能源轉型不是零和遊戲，但也尊重不同意見者的選擇。

雖然正方的研究資源終究比不過政府，所以在許多子議題上都只能以攻擊政府報告代替防守，造成進退失據，但我認為雙方的辯論過程仍立下了最良好的公民投票示範。藻礁公投的結果不是結束，投下不同意票的人也不會忘記2018年那場強行通過的環評會議。希望政府能夠再加大投入資源進行持續性的環境資源基礎調查，長遠來看才有利於環境決策；而在三接興建上如果政府無法兌現再外推，或又想重蹈2018年環評覆轍，我相信反彈的力道會更大的吧。

總結來說，公投不免受到利益團體投入資源遊說影響，但在沒有大選激情的狀況下仍有41%的選舉人願意出來表達自己的意見，無疑是台灣民主轉型路上的一大里程碑。願台灣的公民社會能夠越來越成熟，除了透過自己手上的一票表達自己的意見，也能理解這一票對國家社會決策的重量。

延伸資料：
中選會視覺化公投結果：https://referendums.2021.nat.gov.tw/

2021年12月15日星期三

【舊路尋跡】日本時代的最後一座大橋：縱貫道下淡水溪橋

相信大家多少都有聽過由飯田豐二技師主責的下淡水溪舊鐵橋，這座橫跨高屏溪兩岸的舊橋不僅是當地重要的土木遺產，長期也是屏東人回家的玄關印象。不過在昭和時代，臺灣的環島交通建設主軸開始轉向公路，臺灣總督府交通局於是在1926年開始進行「縱貫道路改修工事」積極進行幾條主要道路改善與規格化。橫跨高屏溪（舊稱下淡水溪）的公路橋也在後續延伸計畫中完成，成為臺灣日本時代所完成最長的橋梁，亦為日本時代所完成的最後一座大型現代化橋梁，撐起了高屏兩地的交通運輸機能。

臺灣總督府交通局在生野團六接任局長後，一改過去鐵路擴張建設方針，開始積極進行道路改善，其中由國庫費支應之基隆至屏東的縱貫道路改良於1926年開始進行10年計畫，改善道路鋪面品質及新建現代化跨河橋梁。該計畫末期再追加了下淡水溪及濁水溪兩座大型橋梁工程計畫，其中連結鳳山與屏東之間的下淡水溪橋於1935年動工，歷時三年於1938年12月22日舉行通車典禮。該橋為懸臂式鈑樑橋（Gerber Beam，ゲルバー式鈑桁），當時核定總建設預算為250萬圓，全長1700.4公尺、有效道路幅7.5公尺，為當時東亞最長的橋梁。

臺灣日日新報刊載下淡水溪橋通車的報導
(1938-12-23臺灣日日新報日刊09版渡初めも自動車で　東洋一の長橋開通　總督、軍司令官（代理）臨場の下に　きのふ下淡水溪畔で擧式)

縱貫道人道橋通車後往來下淡水溪兩岸不用再依靠鐵道
日治修測二萬五千分之一地形圖(1945)(資料來源：台灣百年歷史地圖)

高雄市舊航照影像(1944)(資料來源：台灣百年歷史地圖)

順應下淡水溪橋的開通，當時經營高雄到九曲堂路線的高旗自動車會社也向總督府申請延長路線至屏東，並於下淡水溪橋通車前夕獲得許可，成為首條經由下淡水溪橋的乘合自動車路線，打破了長期由鐵路獨佔兩岸交通的地位。二戰後隨著國民政府撤守臺灣，考量未來戰爭可能導致縱貫線中斷，政府遂與台糖盤點廠際聯絡鐵道，由台糖公司新建並整修後串聯成南北平行預備線，做為第二條縱貫臺灣南北的鐵道路線。1951年8月19日台糖公司於虎尾舉行試車儀式，試運轉列車於隔日0時順利抵達屏東，當時便是利用縱貫道下淡水溪橋供糖業鐵道車輛行駛。

南北平行預備線除了國防需求，更串聯了日本時代原本各自為政的糖廠
(1951-08-21 中央日報5版台糖南北線鐵道試車順利已暢通)

不過在公路交通量日益增加下，寬度僅7.5公尺的舊橋已無法負擔高屏兩地的交通需求，因此在1975年臺灣省政府通過了五億元的預算，決定在下游側興建寬度18公尺的新橋。1978年位於下游側的高屏大橋通車，下淡水溪橋也卸下作為縱貫道路橋梁的身分，除了少數行人與車輛通行之外，主要仍由台糖公司繼續行駛糖業火車。然而下淡水溪橋在1990年接連遭受歐菲莉颱風與楊希颱風侵襲造成斷橋，在台糖產能萎縮、臺灣省公路局評估無利用價值下，公路局遂在隔年拆除這座當時有著超過五十年歷史的橋樑。

新橋在舊橋的下游側，兩座橋曾並行一段時間，地圖上也標示出糖鐵路線
二萬五千分之一經建版地形圖(第一版)(1985)(資料來源：台灣百年歷史地圖)

從現地與空照圖判斷，至今下淡水溪橋僅剩南、北橋台與21座橋墩基座（屏東縣境內7座、高雄市境內14座）留存。下淡水溪橋不僅是日本時代公路建設的里程碑，近年來隨著糖鐵文化路徑受到文化部等單位重視，這條僅存殘蹟的舊橋卻沒有獲得相對應的關注，實在相當可惜！希望未來在文化路徑串聯下，能夠重新並完整地述說沿線各個資產的故事。